BMW 1M (2011) : elle fête ses 15 ans et sa cote surprend toujours autant

En 2011, alors que BMW grossit ses M3 et multiplie les SUV survitaminés, une petite bombe arrive sans prévenir : la BMW 1M, dérivée de la BMW Série 1 M Coupé. Petit coupé, boîte manuelle imposée, six cylindres biturbo et ailes bodybuildées, elle semble aller à rebours de la stratégie maison. Quinze ans plus tard, cette M a gagné un statut de légende moderne auprès des passionnés. Et sa trajectoire raconte beaucoup sur ce que les conducteurs recherchent encore aujourd'hui...

BMW 1M (2011) : un projet secret "Pyrat" chez BMW M

Le décor du début des années 2010 est clair : boîtes automatiques en plein essor, modèles toujours plus lourds, électronique envahissante. Dans ce contexte, la 1M fait figure de parenthèse analogique, presque d’OVNI sorti des ateliers de BMW M. Comment ce "coup de sang" développé en urgence est-il devenu l’une des sportives les plus recherchées sur le marché français ? En interne, la 1M porte le nom de code Pyrat. Le projet aurait démarré presque en douce, porté par une petite équipe d’ingénieurs de BMW M pendant que leur patron était en vacances, avant d’être validé au retour. La voiture est conçue pour une seule année de production avec un objectif simple : faire plaisir au conducteur. Propulsion, aucune boîte automatique au catalogue, seulement une manuelle à 6 rapports et un six cylindres 3,0 litres biturbo N54. Techniquement, la 1M pioche largement dans la M3 E92 : trains roulants, gros freins ventilés, différentiel autobloquant M à glissement limité. Sur la base du coupé Série 1, les ailes sont élargies, les voies très augmentées et les quatre sorties d’échappement affirment le ton. L’habitacle, tout en noir avec surpiqûres orange, reste sobre et très orienté conducteur. Beaucoup la voient déjà comme l’héritière spirituelle des premières M3 E30 et E46 par son format compact et sa philosophie sans filtre.

BMW 1M (2011) : petit coupé, gros caractère

Le cœur de la 1M, c’est son six cylindres N54 biturbo de 3,0 litres, donné pour 340 ch à 5 900 tr/min et 450 Nm de 1 500 à 4 500 tr/min, avec un overboost à 500 Nm. Avec 1 495 kg, le 0 à 100 km/h se fait en environ 4,8 à 4,9 s et la vitesse maximale est limitée à 250 km/h. Le caractère diffère des M atmosphériques : moins de montée en régime hystérique, mais une poussée massive dès le milieu du compte‑tours, très efficace sur route. Longue de 4,38 m, la 1M adopte un empattement court, des voies incroyablement larges et un look de "bulldog" qui se ressent immédiatement au volant. Le train avant est précis, le train arrière très joueur, parfois délicat sur sol mouillé pour qui déconnecte les aides. La direction hydraulique, la position de conduite basse et l’ambiance intérieure dépouillée renforcent la sensation d’être aux commandes d’un engin pensé d’abord pour la piste. Trois couleurs seulement sont proposées : Valencia Orange, Alpine White et Black Sapphire, cette dernière étant la plus rare. Produite entre 2011 et l’été 2012, la 1M sort à un peu plus de 6 300 exemplaires dans le monde, loin des volumes habituels d’une M3. En France, on évoque moins de 500 voitures immatriculées, certains sites avançant même un chiffre inférieur à 200. Le marché français a droit à une série particulière 1M 3.0 CS de type Clubsport, plus dépouillée, à partir d’environ 53 400 € neuve, quand une 1M bien équipée frôle les 59 900 €.

Cette rareté, ajoutée à son image de "dernière vraie M analogique", a vite fait grimper la valeur. La 1M est l’une des seules BMW modernes que l’on a pu acheter neuve, utiliser régulièrement, puis revendre plus cher que son prix d’achat d’origine. En France, un bel exemplaire d’environ 60 000 km se négocie autour de 60 000 €, tandis que les autos peu kilométrées dépassent souvent 70 000 ou 80 000 €. Certaines ventes internationales franchissent la barre symbolique des six chiffres, soit plus de 100 000 €, une situation rarissime pour une sportive lancée il y a seulement quinze ans.