BMW 1M Coupé : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

Une chose est sûre. BMW est passé maître dans l’art de concocter des bonnes versions sportives, et certaines resteront dans l’histoire. C’est le cas de l’éphémère BMW 1M, qui reste un morceau de choix !

BMW 1M Coupé : l’histoire

Début 2011, coup de tonnerre sur la planète des sportives : la Série 1M rentre sur le marché. Son nom l’indique : elle dérive étroitement de la Série 1. Plutôt que d’utiliser la carrosserie 5 portes, BMW a la bonne idée de se limiter au coach 2 portes (E 82). Il n'est pas sans rappeler l’illustre 2002 turbo !
La BMW 1M n’hésite pas à affirmer son identité avec ses nombreux éléments spécifiques.
On retrouve des boucliers évasés, des grosses jantes de 18 pouces et son arrière flanqué de 2 doubles sorties d’échappement.

La carrosserie

La BMW 1M dispose de la coque autoporteuse en acier du coach Série 1 de grande série. Pour le reste, elle s’en distingue avec ses voies élargies de 55 mm, ses boucliers largement évasés, et ses capot et malle de coffre spécifiques. Sachez que ces éléments sont en aluminium.
Elle n'était proposée qu'en seulement avec 3 teintes exclusives. Parmi ces teintes, on retrouve le Blanc Alpin, Noir Saphir et un original Orange Valencia.
La 1M reste très exposée au moindre contact et aux gravillons. Dès 50 000 km, la face avant peut être facilement marquée. De série, la peinture présente bien et les ajustages sont impeccables. Dans le cas contraire, il s'agit forcément d’un exemplaire accidenté et réparé. Les seuls défauts se limitent normalement à la présence de buée dans les optiques. On retrouve également des soucis de verrouillage de la trappe à carburant.

Le moteur

Elle revient aux fondamentaux avec le fameux 6 en ligne qui a tant participé à la renommée du constructeur. Bien sûr, à l’instar des modèles signés M, la BMW 1M a eu droit à un traitement de choc de la part de Motorsport.
Celle qui avait réalisé 8mn12 sur le circuit du Nürburgring affiche des performances accrues.
Avec le bloc 3.0 l biturbo des 135i, 335i, Z4 et X5/X6 poussé à 340 ch sur seulement 1 570kg, inutile de dire que le succès n’a pu qu’être au rendez-vous.
Rond dès 1 500 tr/mn, il accepte de tutoyer les 7 000 tr/mn ! Une puissance qui n’avait jamais été vue dans cette catégorie, que seul Audi égalera en lançant, dans l’urgence, sa première RS3.
Produite jusqu’en juin 2012 à un peu moins de 6 600 exemplaires pour le monde, la 1M est une authentique petite sportive, légère et agile, qui s’adresse aux puristes.
Même si elle comprend une distribution par chaîne, mieux vaut ne pas négliger l’entretien. Cela commence par une révision annuelle ou tous les 30 000 km (programme Long Life), ce qui coûte 500€ environ dans le réseau, avec une vidange. En alternance, il faudra prévoir une révision plus poussée, facturée 800€ environ. Et mieux vaut diviser par 2 cette fréquence en cas de conduite fréquente sur circuit.
La seule faiblesse connue se limite au tuyau d’admission (charge pipe), qui sèche avec le temps et se fendille, ce qui met l’auto en mode dégradé. Un problème récurrent ignoré par le SAV, mais qui se solutionne par la pose d’une pièce identique en inox, coûtant 300€.
Enfin, la pompe haute pression peut aussi lâcher, dès 30 000 km, ce qui engendre près de 600€ de réparation.

La transmission

Cette petite propulsion aux saveurs authentiques dispose de tout ce qu’il faut pour séduire le puriste : un autobloquant M Variable efficace et permissif, et une bonne vieille boîte mécanique à 6 rapports. Si celle-ci est bien guidée, elle est en revanche un peu trop longue et mal étagée. Sur les exemplaires conduits sportivement, un remplacement de l’embrayage est à prévoir vers 50000 km. Comptez 1700 € de budget en concession. Enfin, l’autobloquant réclame une huile spécifique signée Castrol, d’une qualité irréprochable, pour bien fonctionner.

Les trains roulants

Pesée 1 520kg par nos soins, la 1M n’est pas, à proprement parler, un poids plume, même s’il y a pas mal d’aluminium au niveau des essieux, spécifiques à ce modèle. Sans surprise, l’usure la plus prononcée concerne les pneus arrière, qui comme l’embrayage partent rapidement en fumée sous l’effet du couple. La monte pouvant être généreuse (jusqu’à 245/35 R 20 à l’avant et 295/35 R 20 à l’arrière), comptez près de 600 € par train (un peu moins en 19 pouces), à remplacer tous les 30 000km en roulant calmement.
Le plus pénible est le système de freinage hérité de la M3 de l’époque, qui n’est pas plus endurant en conduite sportive.
En clair, les disques avant de 360 mm avec étriers monopistons se voilent en cas de grosses attaques répétées. Comptez 1 200 € pour une paire de disques et 250 € environ pour un jeu de plaquettes. Sachez qu’un kit AP Racing, inspiré de la compétition et donc plus endurant au fading, peut se monter pour corriger cette faiblesse, mais le budget flirte avec les 2500 €.

Quel est le coût d’assurance ?

Quel est le coût d’entretien ?

Les tarifs en occasion ?

Malgré que la M2 ait repris le flambeau, la BMW 1M affiche toujours des prix élevés. En effet, elle pouvait s’obtenir neuve avec un tarif qui avoisinait les 60 000€ avec quelques options.
Aujourd’hui, le marché en occasion regroupe des annonces qui se situent dans les 50 000€.
En d’autres termes, l’accès demeure toujours compliqué. Son statut de modèle atypique en fait une sportive recherchée et son prix ne devrait guère baisser dans les années à venir, au contraire.