Essai Golf GTI Clubsport : Baroud d'honneur !

À longueur d'année, nous vous répétons que la Golf GTI incarne la compagne idéale au quotidien. Non, elle n'est pas la plus agile de la catégorie. Non, elle n'est pas à la hauteur des cadors niveau performances.Mais elle focalise ses atouts sur la polyvalence, l'efficacité et l'allure passe-partout. Comme à chaque fin de génération, elle augmente le curseur sportif. Pour la 7 édition, les velléités coïncident avec les 40 ans de l'icône. Du coup, elle se lâche et adopte l'appellation « Clubsport », à l'occasion d'une édition limitée dans le temps. Seuls deux cents exemplaires sont alloués au marché français, dont la moitié est vendue ! La version pimentée est présentée comme un intermédiaire entre la GTI et la R (vidéo du supertest de la R par ici). En y regardant de plus près, elle se base sur les trains roulants de la GTI Performance : différentiel piloté, freins renforcés, ressorts réduits de 15 mm. Tout en ajoutant un tarage d'amortisseurs spécifique (pilotés en option). Et côté mécanique, elle revendique en fait 290 ch par l'intermédiaire d'un overboost. Cela ne vous rappelle rien ? Il s'agit de la puissance maxi de la Leon Cupra 2016 qui est, elle, dépourvue d'overboost (couple maxi de 350 Nm), assorti du couple maxi de la Golf R (380 Nm). Vous suivez toujours ? Les cartographies du 2 litres turbo à bi-injection pullulent. Volkswagen évoque 265 ch non pas pour limiter les émissions et les taxes, mais pour éviter la cannibalisation avec la Golf R (300 ch, intégrale). L'argument marketing est pour le moins inattendu. En résumé, la Clubsport est une sorte de R, dont la puissance est uniquement transmise aux roues avant. Pauvres pneus ! Foncez voir la vidéo de son essai, sur le circuit de Pau-Arnos.
> Gommes magiques
Eh bien non, les gommes ne sont pas à plaindre puisqu'elles se nomment Michelin Pilot Sport Cup 2. Certes, il s'agit d'une option appréciable uniquement par temps sec, mais le jeu en vaut la chandelle. La puissance passe bien au sol (sec !). Les remontées de couple sont maîtrisées. Le train avant gagne en précision et en mordant. Bref, à condition de prévoir une monte « aquaphile » pour l'hiver, il faut se ruer sur le pack Racing (2 200 €), qui inclut la monte semi-slick sur des jantes de 19 pouces noires et un amortissement actif. Ce dernier permet de jongler entre différents modes. Quel que soit le tarage, le confort régresse par rapport à la GTI Performance. Rien de grave, il est d'un bon niveau comparé à la Civic Type R (essai vidéo par ici) ou à la caricaturale Focus RS (essai vidéo par ici). En contrepartie, le comportement évolue vers plus de sportivité, sans pour autant devenir extrême.Volkswagen a encore une belle marge de progression pour la transformer en pistarde, aussi affûtée qu'une Civic ou qu'une Mégane R.S. Trophy R (paix à son âme). L'agilité et les vitesses de passage grimpent d'un cran par rapport à la GTI Performance, voire deux en optant pour le pack Racing. Le sous-virage reste contenu. Le survirage, lui, est inexistant en la plaçant aux freins ou au lever de pied. Dommage, cela aurait permis de pimenter la conduite, dans l'esprit des GTI d'antan. Les aides ont le mérite d'être déconnectables en deux temps (Sport et Off), mais en les remerciant, la motricité régresse à la réaccélération. Le différentiel à embrayage multidisques pilotés travaille alors en solo et le patinage est conséquent. Mieux vaut rester en Sport, pour profiter d'un peu d'aides et d'un retour plus naturel au niveau de la direction, assez tranchante (crémaillère à pas variable).
La GTI Clubsport frappe avant tout par son punch, qui s'éloigne de la version classique. Alors que la poussée est moins vigoureuse sur les 220 et 230 ch.Si vous ne l'avez pas encore fait, cliquez ici pour regarder la vidéo de cet essai.
> Pleine de ressources
En clair, ça marche fort et les 6''3 annoncées de 0 à 100 km/h sont même vérifiées, avec la boîte manuelle (très agréable). A moins d'évoluer en ville ou de vouloir claquer des chronos au quotidien, elle s'envisage sans hésiter en alternative à la DSG. Malgré son appellation, la Clubsport soigne la polyvalence. La philosophie n'a rien de radical, et en ce sens, la sonorité reste feutrée. Le 4 cylindres turbo a beau cogner dès 2 000 tr/mn et s'emporter jusqu'à 7 000 tr/mn (régression à 6 500 tr/mn), il grogne gentiment… Comme la GTI de base. L'admission est travaillée en mode Sport par le biais d'un haut-parleur placé sous la baie de pare-brise, qui entre en résonance avec un cadre métallique au gré de fréquences modulables. Mais le remix est bien moins entraînant que celui de la R.

Notre avis

En résumé, la Clubsport ne se lâche pas. Les performances progressent nettement. Le comportement se montre plus mordant en optant pour le pack Racing. Mais la 308 GTI et la Civic Type R font mieux dans le domaine, et la première offre un meilleur confort. Quant aux sensations mécaniques, elles sont plus généreuses sur le plan physique qu'auditif. En la matière, la reine de la catégorie se nomme Focus RS. Volkswagen a donc de la marge pour pimenter l'icône. Il ne s'est pas gêné pour l'exploiter, en produisant une Clubsport « S » (400 exemplaires), allégée et portée à 310 ch. Malheureusement, le marché français considéré comme « sportivophobe » en est privé. Bref, l'appellation Clubsport est donc ici exagérée, mais cette GTI est sur la bonne voie : performances, grip, efficacité. Elle conserve une belle polyvalence. Il lui manque un arrière joueur et une voix envoûtante. La preuve, vidéo à l'appui.

Quelques données

Voici quelques chiffres sur cette édition limitée. Seuls 200 exemplaires de la Clubsport ont été alloués au marché français, alors foncez acheter les derniers exemplaires de ce collector.
> Moteur : 4 cyl. en ligne turbo; 2 litres, 265 ch à 5 350 tr/mn (290 ch avec overboost), 35,7 mkg à 1 700 tr/mn (38,7 mkg avec overboost)
> Transmission : roues AV, 6 rapports manuels
> Poids constructeur/mesuré : 1 300/1 350 kg
> Pneus AV & AR : 225/35 R 19
> Perfs : 250 km/h, 0 à 100 km/h en 6''3, 1 000 m D.A. en 25''6
> Prix de base/modèle essayé : 37 400 €/43 715 €
Crédit photo : Arnaud Saunier / EMAS