Supertest Audi RS5 (2018) : le rouge et le noir

Qu'il est difficile de tourner la page... Après quelques minutes au volant, on se remémore l'Audi RS5 originelle et les joies du V8 hurlant jusqu'à 8 500 tr/mn. Pourquoi tant de nostalgie ? Parce que cette seconde génération abandonne l'atmo pour le biturbo, tout en perdant deux cylindres. Rassurez-vous, le changement de génération se perçoit et la ligne pure de l'A5 se modernise, en tendant vers l'agressivité : éclairage cinglant, calandre rebondie, faible surface vitrée. La couleur y joue sûrement pour beaucoup, comme l'effet nouveauté, mais le succès rencontré sur la route est surprenant.
En s'installant au volant, on prend vite ses marques, entre l'instrumentation digitale, le multimédia et les commandes bien placées. Il ne manque que le cuir étendu sur la console ou un écran tactile rabattable pour que le tableau soit parfait, à ce niveau de prix (monstrueux avec les options !). L'Alcantara flatte, comme les surpiqûres, les éléments en carbone, l'alignement des aérateurs ou les sièges matelassés. En plus d'offrir un maintien latéral sur mesure, ils ont le mérite d'être massants : "Étirement, ondulation, pétrissage" ... Le spa Audi vous souhaite la bienvenue. Bonjour, on se trouve bien à bord d'une RS ? La question est légitime et va se poser à plusieurs reprises lors de ce supertest.
N'allez pas croire que la RS5 est pour autant une reine du confort. Entre la fermeté des sièges et les réglages de suspension (amortisseurs actifs reliés en diagonale DRC en option) oscillant entre le flottement et le béton, le niveau reste inférieur à celui d'une M4 classique mais supérieur à celui d'une C 63 S coupé. En clair, les longs trajets ne lui font pas peur, mais elle ne peut prétendre au statut de salon roulant. Le moteur, lui, reste en sourdine et rajoute des basses uniquement en Dynamic. Un point positif en termes de polyvalence, mais il reste trop feutré dans l'ensemble, de la part d'une RS...

Le jour et la nuit

L'ancien V8 n'était certes pas aussi extraverti qu'un bloc AMG, mais il avait le mérite d'émouvoir à haut régime. Aujourd'hui, l'émotion naît de la montagne de couple, de l'efficacité... Et peu de la bande-son : admission tirant vers les aigus et échappement ronflant à bas régimes. Une M4 pack Compétition (450 ch) chatouille davantage les tympans et une tonitruante C 63 S AMG (510 ch) les éclate. L'effet turbo déboule à 2 500 tr/mn et ne s'estompe pas jusqu'au rupteur (6 800 tr/mn), que l'on souhaiterait plus haut perché et mieux annoncé en mode normal (graphisme imprécis). Bref, le V6 biturbo marque par son punch et non sa voix, son charisme. Il s'agit d'un petit 2,9 litres à injection directe extrapolé du 3 litres des S4/S5 (354 ch). Très ouvert (90°), il accueille les deux turbos au cœur du V (1,5 bar maxi, comme la RS4). Ce V6 bénéficie d'un cycle de combustion spécifique à faible charge ("B" s'appuyant sur la distribution variable), d'un refroidissement séparé entre le carter et les culasses, ainsi que de paliers actifs. Au total, Audi Sport aurait gagné 31 kg par rapport au V8, mais la puissance maxi stagne. Sans doute se laisse-t-il une marge de progression pour le futur.
Quoi qu'il en soit, ce petit bloc ne manque pas de souffle. Le passage au banc de puissance confirme qu'il pète la pleine forme, en pointant à 458 ch et à 62,8 mkg... «Y'en a un de plus, j'vous le mets quand même ?» Avec plaisir, histoire de faire bugger le chrono. Malgré la présence d'une boîte auto, le lourd coupé expédie le 0 à 100 km/h en 3''7 (contre 3''9 annoncés) et le 1 000 m en 21''8. L'évolution est spectaculaire par rapport à l'ancienne génération : 4''5 et 23''4. Même la concurrence n'en revient pas, alors que la M4 DKG pack Competition est plus légère (1 626 kg) et que le coupé C 63 S AMG est bien plus puissant (510 ch). La RS5 réussit donc son entrée, bien que le régime ne soit pas aussi efficace qu'escompté par rapport à l'aînée : 37 kg contre 60 kg annoncés. Comme ses ennemies, elle a le pouvoir d'atteindre la bride réglementaire en fin de mesure : 250 km/h en 25''2 ! Heureusement, ce garde-fou peut être repoussé pour taper facilement les 280 km/h (1 800 €). Le coupé Audi fanfaronne pour le moment sur les pistes d'essais du Ceram. Pourvu que ça dure !

En ex-terrain conquis

La ferveur retombe un peu lors des freinages depuis 200 km/h. Malgré des disques en carbone/céramique à l'avant, la RS5 réclame 148 m pour s'arrêter et se situe dans la moyenne des coupés de ce gabarit. Lors de l'épreuve suivante, plongeant au cœur d'un circuit routier sélectif, l'enthousiasme disparaît. L'allemande se révèle très sécurisante et franchit la bosse à 200 km/h en toute quiétude. Mais le poids élevé se ressent dans les enchaînements, et les réactions laissent de marbre. De mauvais augure pour le plaisir du conducteur, mais peut-être pas pour le chrono, sur un tracé rapide comme celui du Bugatti. La RS5 débarque en ex-terrain conquis. Audi a déserté l'endurance l'an passé, poussé dehors par le cousin Porsche. Les anneaux ont disparu du paysage. Il ne reste qu'un monument érigé en plein paddock... Un minimum, après avoir brillé treize fois aux 24 Heures ! Le coupé ne se laisse pas intimider (voir tour chrono par ici). Il garde le sourire. Il fait le plein. Il revoit les pressions des Hankook à la baisse. Hankook ? Oui, Audi opte en première monte pour des gommes en provenance du manufacturier coréen, présent en championnat DTM. Il faut reconnaître leur efficacité : grip latéral, usure... Ils font un sacré travail sur piste, entre la force du V6 biturbo et la masse élevée à canaliser. Cela débute violemment avec la courbe Dunlop et un freinage à 215 km/h réels, avant d'aller chercher la corde.

Le sous-virage et le chrono

La RS5 brille ici par son adhérence et sa stabilité. Un roc. En vue de la chicane, on saute sur les freins et leur puissance n'a rien de phénoménal. Juste suffisante et surtout constante ! Malgré de nombreux tours, le dispositif optionnel mixant carbone/céramique à l'avant (7 300 €) et acier à l'arrière ne fléchit pas. A l'abordage de la chicane, la boîte auto finit par obéir et tombe l'ultime rapport tardivement. Les cinq premiers rapports sont courts, mais l'on ne peut s'aider du frein moteur dans ces conditions. Le mode Dynamic ajoute un à-coup à pleine charge. Dans tous les cas, mieux vaut basculer en manuel pour obtenir le bon rapport en courbes. La RS5 plonge sagement dans la chicane Dunlop. L'équilibre reste celui d'une traction chargée du museau et l'autobloquant vectoriel (optionnel) aide peu à pivoter. En clair, ça manque de mordant devant et d'accompagnement derrière. Étonnant, sachant que notre modèle d'essai dispose du différentiel Sport et que la transmission intégrale privilégie l'arrière en conditions normales : 60 % du couple (70 % maxi). L'avant peut tout de même recevoir jusqu'à 85 % du couple au besoin.
Du coup, mieux vaut être patient en entrée, sous peine de sous-virer, et ne pas réaccélérer trop tôt pour ne pas s'écarter de la trajectoire, Quattro oblige. Dans le rapide, comme le Chemin-aux-Bœufs, la RS5 excelle. Il ne faut pas hésiter à la brutaliser en entrée, puis elle passe en force en conservant un bon rythme (96 km/h réels minimum). Dans les virages lents, comme le Garage Vert ou le Raccordement, impossible de lui remuer le popotin sur le sec, au lever de pied ou à l'aide des freins. Malgré les efforts du système Dynamic Ride Control, les méfaits du poids se payent ici. Dans l'ensemble, toutes les réactions n'ont pas le piquant attendu de la part d'une RS. On peut en dire autant de la direction à assistance électrique, qui oscille entre la légèreté en Comfort et la lourdeur en Dynamic. Le conducteur est à peine informé des limites d'adhérence et le filtrage se montre excessif. Bilan : il fait grise mine en matière d'adrénaline pure, mais a conscience de l'efficacité de la bête. Le chrono réalisé par le magistral Tinseau l'atteste : 1'56''06. La RS5 entre ainsi dans la première partie de notre classement, en se positionnant entre une M4 classique (plus agile et légère) et une C 63 S (plus caractérielle). Le contrat est rempli en matière de performances, mais pas de sensations fortes. Finalement, la philosophie évoque plus une très bonne S qu'une tonitruante RS.

Quelques chiffres

Voici quelques données sur le coupé RS5 2018. La seconde génération mise à nouveau sur l'efficacité sécurisante, en ajoutant des perfs d'enfer grâce au V6 biturbo. Cela dit, la mécanique manque d'exubérance, comme le dynamisme, trop sage. A l'image de son aînée, elle n'est pas faite pour la piste, mais y réalise d'honnêtes chronos. D'où le 4e feu vert.
> Moteur : V6 biturbo, 2,9 litres, 450 ch à 5 700 tr/mn, 61,2 mkg à 1 900 tr/mn
> Transmission : intégrale avec autobloquant vectoriel arrière en option, 8 rapports auto
> Poids constructeur/contrôlé : 1 655/1 757 kg
> Dimensions : L - l - h : 4 723 - 1 861 - 1 360 mm,  Empattement : 2 766 mm Voies AV/AR : 1 598/1 588 mm
> Pneumatiques AV & AR : 275/30 R 20 en option
> Performances mesurées : 0 à 100 km/h en 3''7, 1 000 m D.A. en 21''8, 280 km/h (bride relevée en option)
> Prix de base/modèle essayé : 95 000 €/127 275 €
Photo : Joël Peyrou/EMAS