Nouvelle Audi RS 3 : comment fonctionne sa transmission ?

Sport Auto se penche sur le fonctionnement de la transmission de l'Audi RS 3, testée ici par nos soins.

À quoi ça sert ?

Si le premier objectif d’une transmission intégrale est d’améliorer la motricité, il ne suffit pas qu’elle entraîne les 4 roues pour y parvenir. Encore faut-il qu’elle puisse aussi limiter leur patinage pour éviter une fuite du couple moteur vers la roue la moins adhérente.
Dès lors, la difficulté consiste à prévenir ce patinage sans nuire au comportement. En effet, jusqu’au début des années 2000, les transmissions intégrales avaient tendance à générer du sous-virage en raison de l’utilisation de différentiels à glissement limité passifs qui, en égalisant les vitesses de rotation des roues, provoquaient un effet antilacet, c’est-à-dire une résistance aux changements de direction.
C’est pour éviter ce phénomène, et aider la voiture à tourner dans les virages, que les systèmes de transmission récents sont plus sophistiqués. En clair, ils sont conçus pour entraîner une différence de vitesse de rotation entre les roues et ainsi créer un couple de lacet en fonction du sens et de l’angle de rotation du volant.

Comment ça marche ?

Il existe différentes manières d’arriver à ce résultat, la plus simple consistant à freiner une roue intérieure au virage, ce qui a pour première conséquence de générer un effet de pivot vers l’intérieur du virage et, s’il s’agit d’une roue motrice, d’accélérer l’autre roue du même essieu par le truchement du différentiel pour aider la voiture à tourner.
Mais si cette technique peut s’avérer efficace, elle a aussi tendance à rapidement faire surchauffer les freins quand elle est utilisée de façon continue sur parcours sinueux. C’est pour cette raison que les systèmes de transmission à vecteur de couple ont été développés.
La première génération de ces dispositifs employait sur chaque sortie de leur différentiel arrière un engrenage dont le principe de fonctionnement ressemble à celui d’un overdrive : commandé par un embrayage, il permet d’accélérer sélectivement la roue choisie, extérieure au virage pour accroître l’agilité, intérieure pour favoriser la stabilité.
Plus récemment, le système retenu par Audi pour la RS 3 est à la fois plus simple et beaucoup plus léger puisque le différentiel arrière est remplacé par un arbre rigide prolongé par deux petits embrayages servant à moduler le couple reçu par chaque roue postérieure.
Dès lors, il suffit de tourner le volant pour que l’un des embrayages s’ouvre, en règle générale du côté intérieur pour ainsi aider la voiture à tourner

Vont-ils trop loin ?

Non, pas tant que le plaisir au volant continue de progresser. Le fonctionnement de la transmission peut en outre être accompagné par une action sur les freins des roues intérieures pour une réponse plus rapide du comportement de la voiture aux consignes de braquage du conducteur.

L'avis de Sport Auto

Plus encore que sur le plan de l’efficacité, c’est sur celui du plaisir de conduite que cette nouvelle Audi RS 3 progresse grâce aux évolutions de sa transmission.

Retrouvez notre "oeil technique" sur la transmission de l'Audi RS 3 dans le Sport Auto n°755 du 29/11/2024.