Essai - Audi RS 3 Sportback (2025) : chasse aux virages ! (+ images)

Marvin Schwätter, le responsable de la gamme RS 3, insiste sur la sonorité du 5 cylindres millésime 2024 qu’il décrit comme « tellement incroyable qu’elle vous redresse les poils des bras, aussi bien au démarrage qu’à l’accélération ». Rien que ça.
Il détaille : « Nous avons beaucoup travaillé le bruit entre 2 200  et 3 500 tours. Sur cette plage de régimes, le 2,5 litres génère un son plus cohérent et plus corsé, quel que soit le mode sélectionné. Surtout avec le système d’échappement RS Sport en option. »
On s’attend donc à du Beethoven. Surtout quand on a connu ce moteur dans les premiers TT RS qui vous lavaient les tympans en deux temps, trois mouvements. Mais voilà, les normes antibruit et les filtres en tout genre sont passés par là. Le résultat ?
Un peu policé par rapport au son d’une AMG, mais toujours plus chantant qu’une BMW. L’essentiel demeure, le 5 cylindres est reconnaissable entre mille, avec sa voix très ronde, chaude et communicative, à défaut d’avoir un vibrato aussi prononcé que dans le passé.

Statu quo

« Nous n’avons pas lésiné sur nos efforts en ce qui concerne l’aspect mécanique », poursuit M. Schwätter, devant une assistance qu’il peine à convaincre avec des chiffres en stagnation par rapport au millésime précédent (400 ch et 51 mkg).
Rappelons que la Mercedes A 45 S développe 421 ch et que la BMW M2 culmine à 481 ch. « Les chiffres de puissance et de couple sont une chose, mais la façon de les délivrer en est une autre. Quoi qu’il en soit, nous ne courons pas après des valeurs brutes, mais plutôt le plaisir qu’apporte le moteur et l’équilibre qu’il procure avec le châssis », complète l’ingénieur.
Force est de constater qu’il n’a pas tort. Primo, l’agrément offert par le 5 cylindres est remarquable. A force d’avoir résisté au downsizing, le 2,5 litres résonne comme une grosse cylindrée et se relance avec une belle élasticité, tout en restant progressif et en graduant sa poussée.
Pas d’effet turbo On/Off et encore du punch au-delà de 5 000 tours, en somme. Le tout servi par des rafales d’échappement sur lesquelles les acousticiens tentent de mettre l’accent en composant avec des normes de plus en plus drastiques. Côté performances, la copie est rigoureusement identique à la version précédente.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3’’8 et la vitesse de pointe est de 250 km/h de série, 280 km/h en option, voire plus si affinités en cochant la case des freins avant en céramique.
Tout cela demeurant théorique, puisque ces derniers seront indisponibles en France au cours des premiers mois de livraison en 2025, et jusqu’à nouvel ordre. Après avoir rappelé que la céramique a surtout tendance à faire flamber le budget de remplacement, passons à la pratique.

Agile !

En quelques tours de roues, la RS 3 se distingue de ses rivales A 45 S et M2 par une agilité supérieure. Je ne parle pas encore de transfert de couple ni de réglage de châssis, mais d’absence d’inertie.
Surtout à l’heure où une Hyundai Ioniq 5 N pèse deux ânes morts (2 275 kg !). Sans parler de ce genre d’extrême, la RS 3 tire son épingle du jeu dans son domaine de concurrence directe, avec 1 565 kg revendiqués contre 1 680 kg annoncés pour la Mercedes-AMG A 45 et 1 730 kg avoués pour la BMW M2.
Quant à l’éventualité d’un train avant fainéant car plombé par le 5 cylindres, comme le prétendent les utilisateurs d’Audi S3, ce n’est pas vraiment le cas. En comparaison de cette dernière, le comportement de la RS 3 va beaucoup plus loin dans l’efficacité et le plaisir.
Tout en offrant un toucher de route plus sportif et un meilleur retour d’informations. Pour y parvenir, le différentiel arrière actif est reconduit et peaufiné. Rappelons que ce système, qui remplace le différentiel de l’essieu arrière et l’ancien embrayage multidisque, possède un embrayage électronique sur chaque arbre d’entraînement.
Ainsi, le dispositif peut augmenter le couple vers la roue arrière extérieure, pour réduire la tendance au sous-virage, par exemple. Ce millésime y ajoute surtout un algorithme plus performant afin d’obtenir une gestion plus rapide et plus fine.
En clair, la nouvelle RS 3 pivote mieux à l’amorce des virages et s’en extrait plus vite. Audi estime qu’en fonction de la courbe, elle ressort entre 5 et 10 km/h plus vite que l’ancien modèle. Chiffre à l’appui : 7’33’’123 pour boucler le Nürburgring, c’est-à-dire cinq bonnes secondes de moins qu’au volant du millésime précédent.
Je ne l’ai pas conduit, donc je ne pourrai pas établir de parallèle précis. Mais j’ai suffisamment roulé dans la dernière S3 pour affirmer qu’en comparaison, c’est le jour et la nuit. La RS 3 est plus communicative, plus alerte, plus efficace, en clair, nettement plus plaisante au volant.
A tel point qu’on la pousse volontiers dans ses retranchements, là où la S3 vous laisse de marbre. Les modes de conduite de la suspension Audi Drive Select (1 200 €) offrant des différences beaucoup plus marquées (notamment la position RS Performance pour l’efficacité ou Dynamic pour le fun), et l’algorithme permettant d’entraîner plus facilement du survirage, à la demande.
Pas assez pour transformer la RS 3 en BMW de la grande époque, évidemment, mais assez pour la rendre récréative. Tout sauf plan-plan. Il faut préciser que le modèle d’essai mis à notre disposition sur le circuit de Castellolí, près de Barcelone, est bien aidé par les Pirelli PZero R.
Au même titre que les freins céramique optionnels (uniquement à l’avant) qui supportent quelques tours de piste consécutifs. Cela donne l’occasion de s’apercevoir que la RS 3 n’aurait rien de ridicule lors d’un usage ponctuel en track days.
Bien moins, en tout cas, que des autos beaucoup plus puissantes mais pénalisées par leur poids d’enclume. En clair, cette mise à jour permet non seulement à la RS 3 de résister, mais aussi de réaffirmer sa présence dans un segment qui s’alourdit au détriment des sensations sportives. Indémodable, donc.

L'avis de notre Rédacteur en Chef Adjoint Laurent Chevalier : 5/5

La RS 3 passe le cap que la S3 peine à franchir, c’est-à-dire l’exception. Cette mise à jour ne change pas la donne par rapport au modèle précédent, certes, mais elle en peaufine le comportement dynamique et réaffirme une présence incontournable dans le segment des compactes surpuissantes. Si la pilule du malus est dure à avaler, la prestation n’en demeure pas moins attachante.

Audi RS 3 Sportback : fiche technique

• Moteur : 5 en ligne, turbo, 20 S
• Cylindrée : 2 480 cm3
• Puissance maxi : 400 ch à 5 600 tr/mn
• Couple maxi : 51 mkg à 2 200 tr/mn
• Transmission : intégrale, 7 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : piloté électroniquement
• Poids annoncé : 1 565 kg
• Rapport poids/puissance : 3,9 kg/ch
• L - l - h : 4 381 - 1 851 - 1 418 mm
• Empattement : 2 631 mm
• Voies AV & AR : 1 592 & 1 524 mm
• Pneus AV & AR : 265/30 & 245/35 ZR 19
• Réservoir : 55 l
• Prix de base : 75 600 €
• Prix des options/malus : 22 050/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 157 650 € (malus compris)
• Disponible en berline : + 1 400 €
• V. max. : 250 km/h (280 km/h en option)
• 0 à 100 km/h : 3’’8

Retrouvez notre essai de l'Audi RS 3 Sportback dans le Sport Auto n°755 du 29/11/2024.