McLaren F1 GTR (1995) : la supercar qui n'aurait jamais dû gagner Le Mans...

Non, non, non et non ! Plusieurs fois lors de la conception de la voiture de route la plus rapide de son époque, Gordon Murray avait posé la question : « Est-on certain que cette McLaren F1 ne courra jamais ? »
La réponse de Ron Dennis était invariable : « Non, elle ne courra jamais ! » En conséquence, Gordon Murray avait procédé à quelques arbitrages privilégiant le confort au détriment d’une performance plus extrême.
Seulement, voilà : comment imaginer que la supercar la plus efficace de son temps, conçue par une marque plusieurs fois championne du monde de Formule 1, puisse durablement snober les circuits alors que la catégorie GT est en pleine renaissance ?
Un tel engagement sportif était inscrit dans ses gènes à défaut de l’être dans les plans de Ron Dennis… James Robinson, ingénieur de l’Unité 12 – cellule responsable du développement de la « F1 » –, se souvient : « Il n’avait jamais été question que la F1 coure en compétition mais, au milieu de l’année 1994, des clients ont exprimé à Ron Dennis leur envie d’avoir une version course… »
Le premier à formuler ce souhait a été Ray Bellm. Il obtient d’abord une fin de non-recevoir de la part de son ami Ron Dennis, mais lorsqu’il indique son intention de se tourner vers un préparateur privé, le patron de McLaren se ravise.
Pas question que McLaren perde le contrôle d’un tel projet ! Tarif annoncé par le constructeur : 1 000 000 £, ramené à 750 000 £ quand deux autres gentlemen drivers – le banquier Thomas Bscher et Lindsay Owen-Jones – remplissent, eux aussi, un bon de commande…
Sous l’autorité de Jeff Hazell, l’Unité 12 est chargée du développement de cette version compétition, baptisée « F1 GTR ». La mise en conformité au règlement de la catégorie GT1 met Gordon Murray en rogne : elle impose un arceau de sécurité en acier, alors que la coque en carbone d’origine offre une sécurité bien supérieure !
La GTR reçoit également un aileron arrière, des extincteurs, et voit sa hauteur de caisse abaissée. Finalement, cinq F1 GTR disputent les premières courses 1995 de la série BPR, créée par Jürgen Barth, Patrick Peter et Stéphane Ratel.
Sur ces épreuves qui redonnent vie à la catégorie GT, les McLaren affrontent des Ferrari F40 (GTE et LM), des Porsche 911 GT2 et d’autres modèles plus exotiques : Jaguar XJ220, Venturi (600 LM et 400 GTR), Lotus Esprit Sport et Marcos LM600. Les GTR remportent les six premières courses !
Ces succès donnent des idées aux concurrents… « Evidemment, très vite, nos clients ont souhaité participer aussi aux 24 H du Mans, explique James Robinson. Or, la GTR n’a jamais été conçue au départ pour encaisser une course de vingt-quatre heures ! Les épreuves de BPR étaient de quatre heures au maximum.
Jeff Hazell a alors lancé un développement spécifique à valider sur une séance d’essais de vingt-quatre heures. Toutes les équipes ont accepté de contribuer au coût de cette opération et ont dépêché un de leurs pilotes sur la séance de Magny-Cours. »
Pas moins de six McLaren sont initialement inscrites aux 24 H du Mans : deux pour l’équipe Gulf Racing, deux pour la team David Price, une pour Giroix et une autre – décorée par l’artiste César – pour l’équipe française BBA.
Une septième auto va finalement être ajoutée, comme le rappelle James Robinson : « Ron est venu nous voir, quelques semaines avant la course, en nous annonçant qu’un sponsor japonais était prêt à payer 250 000 $ pour soutenir une voiture, mais qu’aucune des équipes engagées ne souhaitait bénéficier de ce partenaire ! » Petite précision : ce généreux sponsor était une clinique spécialisée dans la chirurgie plastique du pénis !

Une voiture d’essais confiée à une équipe novice

« Il était hors de question que McLaren engage une voiture officielle face à ses clients », poursuit James Robinson. Une opération a donc été montée de toutes pièces pour ne pas laisser cette manne s’évaporer.
C’est alors que Paul Lanzante entre en piste. Ce spécialiste reconnu de la restauration de voitures de course historiques reçoit un jour un appel inattendu de Ron Dennis, pour qui il avait déjà retapé quelques McLaren : « Ron savait ce dont nous étions capables. Cette année-là, nous avions aussi commencé à courir en moderne avec une Porsche 911 GT2, mais notre demande d’inscription aux 24 H du Mans n’avait pas été retenue.
Il savait que nous étions disponibles et m’a proposé d’engager une McLaren sous la bannière Kokusai Kaihatsu Racing. Il m’a ensuite demandé combien de fois j’avais disputé Le Mans et il a été un peu surpris par ma réponse : “Jamais !” »
Petit souci logistique : l’équipe Gulf Racing ayant accidenté une de ses voitures à Jarama, elle s’est vu attribuer le dernier châssis construit – le 8 R –, et l’unique exemplaire disponible est donc la voiture d’essais – châssis 01R – déjà largement sollicitée par le développement de la GTR.
« Nous avons envoyé nos mécanos chez McLaren pour qu’ils se familiarisent avec la voiture, et nous avons pris en charge la séance d’essais de Magny-Cours », indique Paul Lanzante.
Déjà vainqueur de l’épreuve mancelle en 1992 et en 1994, Yannick Dalmas est bombardé « capitaine » de cette McLaren additionnelle. « J’ai d’abord effectué un petit roulage à Silverstone, puis la simulation de Magny-Cours. La position de pilotage, avec le siège central, est très sympa et offre une bonne visibilité. Tu as franchement la sensation d’être au volant d’une monoplace fermée. D’entrée, la voiture m’a paru particulièrement rapide, même s’il y avait peu d’appui aérodynamique.
En comparaison avec les protos que j’avais conduits, je sentais un gros roulis, une voiture un peu lourde et sans direction assistée, mais elle avait un gros moteur. Ce dernier était exceptionnel avec un couple phénoménal !
Sincèrement, c’était une auto vraiment pas simple à piloter. Il fallait freiner 150 m plus tôt qu’un proto… Elle avait un talon d’Achille : la commande de boîte de vitesses qui se faisait par câble. Progressivement, la commande devenait moins précise. »
La séance de Magny-Cours permet de valider le kit « 24 Heures » de la GTR, qui comprend une boîte de vitesses renforcée, graissée par carter sec et dont les pignons peuvent être changés facilement.
Il propose aussi des freins en carbone – plus légers de 25 kg – favorisant une meilleure durée des disques (la voiture victorieuse ne remplacera qu’une fois les plaquettes avant). Ce pack « freins » intègre des porte-roues et des triangles spécifiques ainsi qu’une prise d’air centrale à l’avant.
Autres ajouts : une pompe à essence de secours, un double câble pour l’accélérateur et une réserve d’essence équivalant à un tour. « Nous avons ensuite suggéré ce kit à toutes les équipes, précise James Robinson. Libre à chacune de l’utiliser entièrement, en partie ou pas du tout. Il n’y a que Lanzante qui a pris tout le kit. »
C’est ce qui explique que la no 59 sera la seule à embarquer sur son capot avant des phares additionnels croisés destinés à éclairer les cordes de virage. Lorsque les sept McLaren F1 GTR arrivent au Mans, les ambitions sont limitées face à la catégorie Prototypes représentée, entre autres, par des Ferrari 333 SP, des Kremer-Porsche K8 et des Courage françaises.
D’ailleurs, aux essais, les protos (WR) signent la pole position, 9 secondes devant la première GT (une Ferrari F40 GTE) et 11 secondes devant la première McLaren, la n° 59 pilotée par JJ Lehto, l’équipier de Yannick Dalmas et de Masanori Sekiya, le Japonais imposé par le sponsor de la voiture.
Avec une commande de boîte approximative, les pilotes de la no 59 effectuent quelques surrégimes pendant les essais. « Les ingénieurs de BMW nous ont dit que ce n’était pas un problème, car ce V12 était increvable, se souvient Yannick Dalmas. J’ai tout de même insisté pour qu’ils contrôlent. En fait, les pistons avaient touché les soupapes ! Ils ont donc changé le moteur pour la course. »
En parallèle, la boîte de vitesses est, elle aussi, contrôlée : des fragments de pignon se baladent. Elle est changée également.

La pluie : une alliée de choc contre les protos

Le samedi matin, Yannick Dalmas réunit ses équipiers : « Il faut absolument économiser la boîte de vitesses », puis ajoute : « Notre seule chance de bien figurer, c’est la pluie. » Juste avant le départ, la pompe à essence refuse tout service !
L’équipe bascule alors sur la pompe de secours et croise les doigts… Après un court show de la WR lors du premier relais, la McLaren n° 49 de Nielsen-Bscher-Mass s’empare de la tête, pour le plus grand plaisir de Gordon Murray présent sur le circuit de la Sarthe (à l’inverse de Ron Dennis).
Très vite, la pluie s’invite. D’abord quelques gouttes, puis des hallebardes. Elle inondera la piste pendant dix-huit heures ! « Franchement, c’était un enfer, se souvient Yannick Dalmas. Les pires conditions que j’ai connues au Mans. On se faisait entre cinq et dix chaleurs par tour. »
Dans de telles conditions, les prototypes avec leurs pneus larges sont particulièrement handicapés. Même le grand Mario Andretti part à la faute vers 20 heures, faisant perdre une vingtaine de minutes à la Courage no 13 favorite. Différentes McLaren se succèdent alors en tête.
La no 59 ne se distingue guère, comme l’explique Paul Lanzante : « Ron Dennis m’avait demandé quelle était ma stratégie. Je lui avais rétorqué : “Maintenir la voiture sur la piste. Le reste est entre les mains des dieux…” Il pensait que je plaisantais, mais pas du tout. C’était mon seul objectif. Terminer la course aurait déjà été une victoire pour mon équipe. »
Durant la nuit, JJ Lehto réalise un festival. La no 59 remonte dans le Top 3. « Il roulait parfois dix secondes plus vite que les autres concurrents en piste !, rappelle Paul Lanzante. Je ne cessais de lui dire de ralentir, mais il me répondait : “Ne t’inquiète pas, tout est sous contrôle !” C’est là que nous avons compris pour la première fois que nous avions du potentiel. »
La montée en puissance de cette no 59 est surveillée d’un œil méfiant par les autres équipes McLaren qui la suspectaient d’être une voiture d’usine déguisée. Pourtant, James Robinson le confirme : « Ron Dennis l’avait bien précisé avant le départ : cette voiture n’est pas là pour gagner la course… »
Sauf que les autres McLaren collectionnent les déboires. Tandis que Derek Bell et son fils Justin se voyaient déjà remporter une victoire historique sur la McLaren Harrods, voilà que son embrayage fait des siennes.
A la surprise générale, la McLaren no  59 s’empare de la tête à deux heures de l’arrivée… mais elle manque de tout perdre lors d’un arrêt au stand. La fatigue s’abat sur la petite équipe : la voiture est reposée à terre alors que les pneus n’ont pas encore été montés !
Finalement, elle repart avec Yannick Dalmas au volant, poursuivie par la Courage d’un Bob Wollek enragé. Contre toute attente, la McLaren F1 GTR no  59 décroche – avec un tour d’avance – une victoire absolument historique, dès la première participation de la marque et vingt-neuf ans après le succès de son fondateur Bruce McLaren (sur Ford).
Seuls Chenard et Walcker en 1923 et Ferrari en 1949 avaient réussi un tel exploit. Déjà triomphante en F1 et à Indianapolis, McLaren s’offre la Triple Couronne dont rêvait tant Mario Andretti, qui doit se contenter de la 2e  place.
Pour compléter ce succès, les autres McLaren terminent aux 3e , 4e , 5e et 13e places au général, raflant un cinglant quadruplé en catégorie GT1. Ravis de leur coup, les acteurs de ce succès reconnaissent toutefois le rôle joué par les circonstances : « Sans la pluie, nous n’aurions jamais pu gagner, admet Yannick Dalmas. Elle nous a permis d’économiser la voiture et, particulièrement, la boîte de vitesses. »
James Robinson va plus loin : « Sur le sec, je ne pense pas que nos voitures auraient pu rallier l’arrivée… » Loin de capitaliser sur ce succès, Paul Lanzante n’est jamais revenu au Mans : « Après la course, l’ingénieur Harvey Postlethwaite, à qui j’avais emprunté des pistolets pneumatiques pour les changements de pneus, m’a donné un conseil : “Ne reviens jamais au Mans. Tu ne pourras jamais faire mieux que ta première participation.” Je l’ai écouté. »
Le châssis 01R (voir diaporama) n’a plus jamais couru depuis. Il n’a disputé qu’une course. Et quelle course ! A l’inverse, McLaren est revenu en 1996 et en 1997, mais en vain. Son passage en 2027 dans la catégorie Hypercar lui permettra-t-il de renouer avec le succès ?

McLaren F1 GTR (1995) : fiche technique

• Dénomination moteur : BMW S70/2 GTR
• Position : central arrière, dans l’axe longitudinal, porteur
• Type : V12 atmo à 60°
• Cylindrée : 6 064 cm3
• Alésage x course : 86 x 87 mm
• Taux de compression : 11,0:1
• Distribution : 4 arbres à came en tête, 4 soupapes par cylindre
• Alimentation : injection
• Lubrification : par carter sec
• Puissance maxi : 600 ch à 7 500 tr/mn
• Couple maxi  : 73 mkg à 4 500 tr/mn
• Châssis : coque en carbone + arceau de sécurité en acier
• Carrosserie : fibre de carbone
• Suspensions AV & AR : triangles superposés de longueur inégale, combinés ressorts amortisseurs, barres antiroulis
• Freins AV & AR : disques en carbone (Carbone Industrie)
• Réservoir : 100 l
• Transmission : propulsion
• Boîte de vitesses : de marque FF, à 6 rapports, commande manuelle par câble
• L - l - h : 4 367 - 1 900 - 1 090 mm
• Empattement : 2 718 mm
• Voies AV/AR : 1 558/1 488 mm
• Poids : 1 012 kg

Retrouvez notre article à la loupe sur la McLaren F1 GTR (1995) dans le Sport Auto n°760 du 25/04/2025.