Lancia Delta HF Integrale EVO (1991-1994): que vaut-elle en occasion ?

Lorsque les Groupe B sont interdites en 1986 par la FIA, car jugées trop dangereuses, Lancia remise au musée ses fantastiques 037 et S4, héritières directes de la mythique Stratos.

Lancia Delta HF Integrale EVO : sa cote explose

À cette époque, Lancia est encore une marque d’envergure, du niveau d’Audi. Pour élargir sa clientèle, la marque italienne lance en 1986 une berline compacte du nom de Delta, puis la version de pointe baptisée HF 4WD (transmission intégrale), en 1987.
Avec son pétillant 2.0 à 8 soupapes de 165 ch, elle a déjà tout d’une grande et permet l’homologation en rallye en répondant aux nouvelles normes. C’est le début de la saga Delta, et l’auto ne va cesser de se bonifier au fil des ans… tout en gagnant en puissance.
Cela passe par l’arrivée de la première HF Integrale, forte de 185 ch, puis de la HF Integrale 16S (195 ch), vraiment méchante d’aspect avec son capot bombé, indispensable pour faire rentrer au chaussepied la mécanique équipée de la nouvelle culasse.
Gonflée aux anabolisants, l’auto reçoit sous ses ailes joufflues, de nouvelles jantes plus larges, de plus grand diamètre. Vient à partir de 1991 la variante qui nous intéresse, la première Evo (pour Evolution), équipée du même moteur (avec un gros turbo Garret T3), mais poussée à 210 ch. Les ailes sont encore plus larges, et accueillent de grosses roues de 15 pouces. C’est la Delta la plus désirable.
À partir de 1993, Lancia sort l’Evo2. Elle est un peu plus puissante que l’Evo1 (215 ch), mais pas plus performante, et surtout un poil aseptisée, à cause de la greffe du catalyseur. Ce sera l’ultime Delta produite jusqu’en 1994, les redoutables Evo totalisant près de 13 000 exemplaires.
Encore boudée il y a moins de dix ans, la Lancia Delta HF Integrale Evo a vu sa cote exploser depuis, la demande étant plus forte que l’offre.

L’intérieur

Sportive à l’extérieur, la Delta Evo l’est tout autant à l’intérieur. Volant sport Momo à 3 branches, sièges baquets Recaro en cuir, batterie de manomètres donnent le ton. Mais les matériaux utilisés sont fragiles. Le plastique qui recouvre la planche de bord peut ainsi se fissurer sous le soleil.
Quant au ciel de toit, il a tendance à se décoller avec le temps. Le plus gros souci demeure l’électricité, jugée fantaisiste. Il existe une parade, recommandée vivement par les utilisateurs : changer tous les capteurs pour repartir sur des bases saines, ce qui revient à 690 € environ.
Enfin, Lancia a su exploiter le filon Delta HF en déclinant de nombreuses séries limitées collector, aujourd’hui très recherchées et plus chères. C’est le cas de la Dealer’s Collection (environ 200 exemplaires réservées aux revendeurs officiels), de la Club Italia (20 exemplaires), des séries Martini 5 et 6 pour fêter chaque titre mondial de rallye (700 ex.), de la Verde York (500 exemplaires toutes versions confondues) et enfin de la Final Edition (500 exemplaires destinés uniquement au marché japonais).

La carrosserie et la structure

Malgré la présence d’ailes élargies, la bestiale Delta HF Integrale Evo adopte la coque en acier de la petite Delta, ce qui peut poser problème tant la mécanique est ici poussée.
La monte de jantes plus généreuses, ou d’amortisseurs plus fermes a pour effet de fissurer les bas de porte. D’où la nécessité de laisser l’auto d’origine. Lancia a discrètement mis en place des renforts sur les triangles avant des modèles 91 et 92 lors des opérations de maintenance en atelier. Ainsi, un modèle sans renfort n’a pas été suivi par le réseau.
En bonne italienne, elle rouille si elle dort dehors, notamment au niveau de la baie de pare-brise et de la lunette arrière. Certains exemplaires peuvent souffrir de la corrosion au niveau de la jupe arrière à cause de fuites répétées du bocal à lave-glace implanté dans le coffre. Enfin, les éléments spécifiques à cette Delta ne se trouvent plus. C’est le cas des ailes en acier, mais aussi des boucliers en matériaux composites.

Le moteur

Le 4 cylindres 2 litres turbo qui équipe la Lancia Delta HF Integrale Evolution est le fameux Lampredi (du nom de son ingénieur), un moteur au rendement exceptionnel pour l’époque. La Delta a très mauvaise réputation et fait peur, mais bien entretenue, sachez-le, elle peut être fiable. Cela impose un strict respect de la mécanique… et de trouver un bon spécialiste pour s’en occuper, ce qui est rare.
Les temps de chauffe sont indispensables pour que l’huile, de haute qualité (10W40), lubrifie parfaitement les pièces mobiles, mais aussi les temps de refroidissement, pour permettre au turbo de baisser en température après avoir été sollicité.
Pour les vidanges, l’idéal est de les faire tous les 5 000 km, en même temps qu’une révision complète (380 € chez un spécialiste). Il faudra procéder au changement des deux courroies de la distribution (une assure l’équilibrage) tous les 3 ans ou 30 000 km maxi.
Comptez 2 350 € environ, le moteur pouvant rester en place pour cette opération. Bien sûr, avant d’acheter, un essai s’impose : la pression d’huile, à froid, doit être au minimum de 6 bars, et une fois la mécanique al dente, il ne doit pas y avoir de fumées blanches ou bleues à l’échappement. Sinon, joint de culasse à changer et, dans le second cas, soupapes défectueuses.

La transmission

Cette transmission intégrale adopte exclusivement une boîte mécanique très bien guidée et étagée à 5 rapports dotés de verrouillages fermes. Bien sûr, les démarrages « canon » sont à proscrire, l’embrayage faisant alors office de fusible. Cela étant, son remplacement reste abordable (850 € avec la main d’œuvre et la pompe à eau, à changer en même temps). Le plus gros souci est que le train épicycloïdal de la boîte peut se dessertir, ce qui entraîne la casse totale de celle-ci… dont on ne trouve plus les pièces ! Si par chance vous parvenez à les trouver, comptez 2 140 € environ de remise en état.

Les trains roulants

La Delta HF Integrale Evo dispose de voies élargies, ce qui ne va pas sans poser quelques soucis en cas de bidouille. L’auto doit rester strictement d’origine, jantes et amortisseurs compris, au risque de faire souffrir les trains… et même la structure de la caisse !
Seule parade : poser une barre anti-rapprochement, ou mieux encore, un arceau mais cela dénature forcément la voiture. Sachez-le : cette transmission intégrale est tellement efficace qu’elle consomme du pneu (205/45 R 16) : la longévité sur route n’excède pas les 10000 km et il faut remplacer les quatre d’un coup (540 €). À cette occasion, un réglage du parallélisme s’impose (115 € environ).
Les amortisseurs d’origine, bien calibrés (bon compromis entre sport et confort) sont chers à remplacer : 1070 € les 4. Enfin, le freinage à disques est performant, mais peu endurant. Le prix de ces périssables reste néanmoins acceptable (485 € la paire de disques avant et 315 € le jeu de plaquettes, pose comprise).

Lancia Delta HF Integrale EVO : quels coûts d’entretien ?

Quel est le coût d’assurance ?

Quels sont les prix en occasion ?

Attention, ça flambe, certains n’hésitant pas à spéculer sur ce modèle. N’achetez pas un prix, mais une belle auto, la fourchette haute se situant vers 50 000 €, voire un peu plus si l’exemplaire a un très faible kilométrage et 70 000 € minimum pour une version Martini.

Le choix de Sport Auto

Nettement plus radicale qu’une Golf VR6, la Delta HF Integrale Evo est une berline compacte ultra-sportive qui a tout pour rester en haut de l’affiche ! Nous viserons une Evo1, plus vivante qu’une Evo2, quelque peu castrée par les normes antipollution. Après, l’idéal est de trouver l’exemplaire en parfait état d’origine, avec un entretien suivi. Un rêve qui réclame au moins 40 000 €.