Porsche Boxster S (Type 986) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

Si Porsche affiche aujourd’hui une santé insolente, ce ne fut pas toujours le cas. Il y a quinze ans, la marque était en difficulté, victime de la culture « monoproduit », celle de l’inoxydable 911. Sa survie dépendait donc d’une diversification.

Porsche Boxster S (Type 986) : la naissance d’un classique

Au début des années 90, Porsche planche sur un modèle plus simple et abordable, qui pourrait partager de nombreux éléments avec la 911, afin de réduire les coûts de production. Rapidement, le projet s’oriente vers un roadster à moteur central arrière. Commercialisé à partir de septembre 1996, la Porsche Boxster (Type 986 pour les intimes) rencontre un vif succès, malgré une finition décevante et un moteur un peu chiche en performances (2.5 de 204 ch). Au fil des années, le Boxster muscle son jeu et gagne en respectabilité, grâce à l’adoption de motorisations plus puissantes.
Ainsi, en septembre 1999, l’offre s’enrichit d’un 2.7 de 220 ch, et surtout d’un 3.2 de 252 ch. C’est précisément cette dernière version, baptisée « S », qui nous intéresse ici. Avec ce flat-6 au son caractéristique, le plaisir est au rendez-vous et les performances sont en rapport avec le blason de la maison. En juillet 2002, la Porsche Boxster S bénéficie d’une salutaire remise à niveau, en troquant sa lunette arrière en plastique, cheap et fragile, au profit d’une lunette en verre dégivrante. De même, le moteur gagne 8 ch, pour voir sa puissance portée à 260 ch. Vu l’âge de la voiture, déjà élevé pour une sportive, c’est précisément cette dernière variante que nous vous recommandons, plus agréable à vivre, et plus fiable. En outre, les prix sont désormais stables et au plus bas, ce qui laisse espérer une reprise dans les années à venir…

Porsche Boxster S (Type 986) : : quelles pannes potentielles à surveiller ?

L’intérieur

La principale déception avec ce Boxster est la finition, indigne d’une Porsche. Mis à part un revêtement légèrement moussé sur la planche de bord, trop de plastiques rigides s’invitent en masse. Commodos et interrupteurs, moulés dans un plastique chétif, peuvent casser ou se rayer. Jusqu’en 2002, la peinture des commandes s’écaille. Quant aux ajustages, approximatifs, ils sont source de rossignols (amélioration progressive au fil des millésimes). La capote électrique, en toile solide, souffre d’une commande d’ouverture défaillante (jusqu’à la fin 2000). De même, avant le restylage, les Boxster reçoivent une lunette en plastique souple. À la longue, elle jaunit, se raye et se déchire si l’on n’en prend pas soin. Un problème absent des versions restylées (juillet 2002), équipées d’une lunette dégivrante en verre. Enfin, des problèmes électriques peuvent survenir à cause du faisceau de la sonde lambda, relié à une prise fragile (dans le caisson de portière), cassant facilement.
Rien n’est prévu pour la changer (à moins de remplacer tout le faisceau !), si bien qu’il faut souvent « bidouiller ». Quant aux vitres électriques, elles souffrent jusqu’en mars 2004 de divers problèmes, dûs à un défaut sur un relais de commande. Mal équipé de série, le Boxster S a souvent été enrichi par les acheteurs initiaux. Les options les plus prisées sont l’intérieur cuir, les phares au xénon, le GPS, la clim et le radar de recul. Enfin, une série limitée à 1 953 exemplaires baptisée « 550 Anniversaire » (mars 2004), rare et plaisante (coloris spécifique et flat-6 de 266 ch), justifie un surcoût de 3 - 4 000 €.

La carrosserie et la structure

Le Boxster dispose d’une coque autoporteuse en acier. Seuls les boucliers peints couleur carrosserie (très vulnérables au moindre choc) sont en matériau composite. La carrosserie, parfaitement traitée contre la corrosion, ne souffre d’aucun défaut particulier. Les ajustages sont précis, y compris pour les pièces rapportées (poignées de portes, ouïes latérales…). Il en va de même des joints, d’excellente qualité, et des peintures, peu sensibles aux micro-rayures. Mais l’auto demeure très exposée au moindre petit choc, ce qui implique un examen minutieux. Seule fausse note : les phares ne présentent pas une bonne étanchéité (formation de buée possible sous le verre).

Le moteur

Autant le 2.5 a connu de sérieux problèmes (carter défectueux pouvant entraîner la casse du moteur), autant ce 3.2 est réputé fiable (distribution par chaîne). Mais il faudra viser un exemplaire suivi scrupuleusement (carnet et factures). Ce flat-6 refroidi par eau a néanmoins connu quelques faiblesses, comme des fuites d’huile entre le bloc et la boîte de vitesses (sur les modèles produits jusqu’en août 2000), ce qui exigeait le remplacement du joint d’étanchéité de l’arbre d’équilibrage.
Sur les modèles produits jusqu’en mars 2004, des pertes d’huile du carter au niveau du joint de vilebrequin (du côté du volant moteur) ont pu survenir, ce qui réclamait la pose en atelier de nouvelles vis. Les bobines d’allumage sont fragiles, ainsi que le vase d’expansion, qui peut fuir. De même, il faut changer souvent les bougies, en même temps que les courroies (tous les 60 000 km environ). Ce n’est pas anodin, car la Porsche Boxster souffre d’une accessibilité mécanique médiocre (seules les goulottes de remplissage sont visibles), d’où des coûts de main d’œuvre élevés. Ainsi, pour une révision des 60 000 km, hors du réseau, comptez 1 350 € (vidange de boîte et remplacement des bougies).

La transmission

De série, cette petite propulsion bénéficie d’une excellente boîte mécanique à six rapports, au guidage et au verrouillage sans faille. C’est, sans conteste, la transmission à privilégier, tant elle se montre agréable à l’usage… et fiable, sous réserve de la vidanger tous les 60 000 km, surtout si l’auto tourne régulièrement sur circuit. Un traitement que l’embrayage apprécie modérément (770 € de pièces, hors main-d’œuvre). En option, Porsche proposait également la boîte Tiptronic S, semblable à l’usage à une boîte automatique (à 5 rapports seulement). À des années-lumière de l’agrément d’une PDK, celle-ci étonne par sa douceur. Mais son interface est peu intuitive (boutons sur le volant), et elle gomme une partie de la puissance disponible, ce qui pénalise la sportivité. De même, les premiers millésimes ont rencontré des soucis, pris en charge à l’époque par Porsche (remplacement sous garantie).

Les trains roulants

L’auto, composée essentiellement d’acier, n’est pas si légère que ça pour un roadster sportif limité à deux places. C’est encore davantage le cas pour le « S », qui dispose du plus gros moteur. Comptez 1320 kg en boîte mécanique. Ce n’est pas sans incidence sur certaines pièces d’usure, surtout si vous roulez sportivement. Rien à dire du côté du freinage (acier), puissant et endurant, parfaitement dimensionné. Les pneumatiques souffrent un peu plus, surtout ceux situés à l’arrière (255 mm de large). Comptez 830 € environ selon le manufacturier pour faire changer un train complet (tous les 35 000 km environ). Plus gênante est la fragilité des silentblocs du train avant. Ils travaillent beaucoup en conduite rapide, ce qui génère, à la longue, des bruits suspects (avec une géométrie à refaire). Une usure irrégulière des pneus avant doit vous alerter. Dernier point : avec le temps, la peinture des jantes peut cloquer.

Porsche Boxster S (Type 986) : quels coûts d’entretien ?

Porsche Boxster S (Type 986) : les coûts d’assurance

Porsche Boxster S (Type 986) : ses tarifs en occasion

N’achetez pas « un prix », mais une belle auto. S’il est possible de dénicher des Boxster S dès 8 000 € (2000 - 2001, 140 000 km), le gros de l’offre tourne plutôt vers les 12 000 €, pour un exemplaire avoisinant les 150 000 km. Pour 20 000 €, vous êtes en droit d’exiger un modèle irréprochable, moins kilométré… et plus récent (modèle 2004).

Porsche Boxster S (Type 986) : le choix de Sport Auto

Bien sûr, notre préférence va à la version restylée, plus agréable à vivre et à conduire. Mais le gain en puissance étant limité, l’essentiel sera d’abord de trouver un exemplaire nickel, avec un carnet à jour (et les factures correspondantes). Seul point où nous serons intraitables : ce sera avec la boîte mécanique… ou rien !