BMW M3 CSL (2002-2003) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

Le terme CSL, pour Coupé Sport Lightweight, renvoie à l’une des plus belles BMW, la fameuse 3.0 victorieuse en championnat d’Europe GT de 1973 à 1979.
C’est à ce modèle de légende que cette M3 E 46 CSL rend hommage. Mais de façon plus soft côté look, laissant à son ancêtre l’exclusivité de sa livrée tapageuse aux couleurs de Motorsport, sans compter ses grands appendices qui lui valurent le surnom de Batmobile.

BMW M3 CSL (2002-2003) : seulement 1 383 exemplaires

Présentée au Salon de Francfort 2001 sous le nom de M3 CSL concept, cette BMW devient réalité fin 2002. Les modifications esthétiques sont nombreuses, mais si subtiles, que seul un œil averti saura distinguer cette variante CSL d’une M3 E 46 classique.
Pourtant, afin de gagner une bonne centaine de kilos, BMW n’a pas ménagé ses efforts. Du carbone, on en trouve un peu partout, sur des flaps fixés sur le bouclier avant, celui-ci étant par ailleurs garni d’une entrée d’air unique, en lieu et place des antibrouillards. La poupe bénéficie également de touches de carbone au niveau de l’extracteur d’air, tandis que l’intégralité du pavillon est composée de ce noble matériau aussi léger que rigide.
La CSL se fend d’autres éléments spécifiques, comme le capot alu privé d’isolant, percé de petits trous circulaires, tandis que la malle arrière, redessinée, intègre un aileron queue de canard. Posée sur des jantes forgées inédites de 19 pouces, cette CSL cache bien son jeu, en adoptant des vitres de custodes amincies, mais aussi un plancher de coffre spécifique composé d’un sandwich d’aluminium, sans oublier une batterie plus petite.
L’intérieur, traité lui aussi de façon très light en ayant recours au carbone et en se passant d’insonorisants, séduit par sa présentation, malgré un relatif dépouillement.
Un dépouillement étranger au 3.2 de cette CSL poussée à 360 ch – au lieu de 343 ch.
Il offre un agrément rare, seulement entaché par la gestion rugueuse de la boîte SMG II, seule transmission disponible. Un grief qui n’a pas découragé les amateurs de se jeter sur les 1 383 exemplaires produits jusqu’en 2003. Bonne pioche, les cours de cette BMW très exclusive n’ayant cessé d’exploser depuis, au point de dépasser la valeur en neuf de l’époque pour les plus beaux exemplaires !

La carrosserie et la structure

La CSL adopte la caisse autoporteuse et en acier de la M3 E46 normale, mais elle en diffère au niveau de l’habillage. Les ouvrants sont en aluminium, le capot avant spécifique, comme le plancher du coffre, en alu, et de type sandwich. La malle arrière est en fibres et d’allure spécifique avec son aileron intégré. Autre particularité, le bouclier avant est en fibres et inédit sur la forme, tandis que le pavillon, entièrement en carbone, permet de gagner 6 kg comparé à l’acier. Vérifiez le vernis recouvrant le carbone, qui peut cloquer. Ces éléments exclusifs coûtent une fortune ! D’origine, une CSL présente bien, avec de belles peintures et des ajustages impeccables. Dans le cas contraire, vous êtes en présence d’une auto mal réparée !

L’intérieur

La CSL hérite bien sûr du mobilier de la M3, mais elle s’en distingue par son relatif dépouillement et son habillement. Les sièges baquets très enveloppants en tissu, le volant M d’Alcantara et doté d’un seul bouton – le mode M Track, ou encore les divers éléments en carbone placés sur la console ou les contreportes, sans oublier la suppression d’insonorisants ou la pose d’une moquette amincie, concourent à donner une ambiance racing. L’ensemble vieillit bien, excepté les pièces en carbone, sensibles aux rayures. Si la banquette arrière, spécifique mais livrée de série, permet d’accueillir en dépannage 2 occupants de plus, de nombreux équipements étaient disponibles en option, utiles pour améliorer le confort à bord... mais contre-nature à bord d’une CSL. C’est le cas notamment des phares bixénon, du radar de recul, du capteur de pluie, d’une alarme et de moquettes plus épaisses.

Le moteur

BMW est passé maître dans l’art de concevoir des 6 cylindres en ligne atmosphériques, et celui de la M3 E46 représente un apogée, surtout sur cette variante CSL. Dès l’ouverture du capot, on remarque la monumentale boîte à air en carbone, qui se voit comme le nez au milieu de la figure ! Dotée de nombreuses pièces spécifiques, comprenant la gestion moteur, l’admission ou l’échappement, ce 3.2 développe 360 ch. Adepte des régimes de rotation élevés, à plus de 8 000 tr/mn, ce bloc doté d’une distribution par chaîne réclame un entretien suivi, avec des lubrifiants de qualité. Faites tous les ans ou 10 000 km l’inspection. Il faut vidanger, changer les bougies et nettoyer le filtre à air en coton, une opération coûtant en moyenne 980 € dans le réseau. Pour l’inspection, à faire tous les 2 ans ou 25 000 km, il faudra en plus vidanger le pont arrière et contrôler le jeu des soupapes, ce qui fait flamber la facture à 1 250 € environ, s’il n’y a rien d’autre à faire. Des claquements au niveau du bas et haut moteur doivent vous alerter, les coussinets de bielles étant le talon d’Achille de ce moteur. Bien sûr, remplacer ces pièces à titre préventif est judicieux si on ne connaît pas l’historique du modèle convoité, ou s’il est habitué au circuit.

La transmission

Cette propulsion s’en remet à la boîte SMG II, une robotisée à 6 rapports à simple embrayage. Si elle est bien étagée, sa gestion perfectible à l’époque comparé à la boîte Ferrari, accuse un sacré coup de vieux, en se montrant lente et rugueuse, y compris en roulant sagement. C’est le gros point noir de la CSL, d’autant que le groupe hydraulique peut tomber en panne (4 000 € de remise en état). La durée de vie de l’embrayage est étroitement liée à la conduite adoptée, les départs canon étant à proscrire, comme l’usage répété sur piste. Il en va de même pour l’autobloquant du pont arrière, qui doit être absolument silencieux à basse vitesse roues braquées. Ce dernier réclame une vidange vers les 60 000 km avec une huile spécifique 10W40 signée Castrol, d’une qualité irréprochable.

Les trains roulants

Comparé à une M3 standard, la perte de poids prévue par le concept CSL était de 200 kg (1 295 kg contre 1 495) mais elle ne sera que de 100 kg sur le modèle de série. En réalité, le gain atteint plutôt les 150 kg si on considère que les M3 en circulation sont souvent suréquipées. Il n’empêche, la CSL reste relativement légère, ce qui est bénéfique pour la bonne santé des consommables. Mais son tempérament mécanique est tel, qu’il est tentant d’attaquer, ce qui met régulièrement à mal les pneus (19 pouces de série) et les freins.
Pour un train en 235/35 ZR 19, comptez 550 € avec la pose, tandis que le poste freinage réclame 690 € de pièces pour les disques avant, le jeu de plaquettes étant facturé 195 €. Sachez qu’en usage intensif, il n’est pas rare de voiler les disques, ce qui génère des vibrations.
Au-delà de ces aspects, il est primordial de contrôler les silentblocs et rotules, ces éléments étant sensibles à l’usure. Enfin, sachez que les fixations du pont arrière vieillissent mal sur les modèles essorés sur circuit.

BMW M3 CSL (2002-2003) : les coûts d’entretien et d’assurance

Rouler en CSL reste raisonnable rapporté à son pedigree, tant que l’on ne flambe pas les périssables, notamment sur circuit. Comptez 2 200 € environ pour parcourir 10 000 km.

© Sport Auto

BMW M3 CSL (2002-2003) : les tarifs en occasion

Bien que rare dans l’absolu, puisque produite à seulement 1 383 unités, cette CSL se déniche en nombre sur la toile. On voit de tout, avec des prix allant du simple au double ! Comptez 59 000 € seulement pour un exemplaire anglais (conduite à droite) de 98 000 km, à plus de 120 000 € pour un exemplaire affichant 17 000 km. Le juste prix est entre ces extrêmes...

BMW M3 CSL (2002-2003) : le choix du spécialiste

Eric Lami, trésorier du BMW M Club France ([email protected]) : "La CSL est une M3 E46 au superlatif. Pour beaucoup, c’est la consécration du savoir-faire de BMW en matière de 6 cylindres. Dès sa sortie, nombreux se sont jetés dessus en se disant qu’elle allait devenir un collector avec le temps. Ils ont eu raison, les beaux exemplaires restés d’origine s’affichant plus cher que le prix en neuf ! Mais en contrepartie, les heureux propriétaires de ce petit bijou n’osent plus aller sur circuit avec, ce qui est dommage. Globalement, la M3 CSL est une auto fiable, si elle est bien suivie et qu’elle n’a pas été matraquée sur circuit. "

BMW M3 CSL (2002-2003) : le verdict de Sport Auto

La CSL se pénalise avec la boîte SMG II imposée et imparfaite et par son surcoût comparé à une M3 E46, mais son exclusivité en fait un objet très convoité. Collector !