Audi TT "Mk1" (1998-2006) : combien coûte son entretien ?

D’une beauté intemporelle, le premier TT "Mk1" a donné à Audi la dimension design qui lui manquait. Cette figure de mode très abordable devrait devenir un collector recherché. Combien coûte donc son entretien aujourd'hui ?

Avant, une Audi c’était d’abord une voiture d’ingénieur, carrée et très sérieuse, mais pas vraiment fun. Mais ça, c’était avant…

Audi TT "Mk1" (1998-2006) : présentation du modèle

Avant qu’Audi ne dévoile, en 1995, l’incroyable Concept TT. Un coupé rondouillard jouant sur la symétrie, très simple en apparence, semblable à une ponceuse à bitume, surplombée par une arche.
Face à l’accueil du public, Audi décide de commercialiser, trois ans plus tard, cette étude de style, presque en l’état. Une gageure dans la mesure où ce top model au design aussi distinctif que celui d’une Porsche 911 repose à l’époque sur le châssis de la Volkswagen Golf !
Malgré ce tour de force, il en découle une architecture similaire, le moteur prenant place transversalement à l’avant. Il s’agit surtout d’un modeste 4 cylindres, un 1.8 turbo de 150 ch (issu de l’A4) faisant office d’entrée de gamme, de surcroît en simple traction avant. Pas de quoi soulever l’enthousiasme des amateurs de sensations fortes…
Mais, fort du soutien sans faille du groupe Volkswagen, Audi va multiplier les versions (en coupé 2 + 2 ou roadster 2 places), toutes plus sportives. Le 1.8 turbo se voit ainsi décliné en variante de 180 ch, et à partir d’octobre 1998, on entre dans es choses sérieuses avec l’introduction du TT quattro, dont le même bloc est cette fois poussé à 225 ch.
Le TT fait ainsi jeu égal avec la S3 de première génération, qui révolutionne à l’époque le petit monde des sportives compactes, en se posant comme une superGTI. Accessoirement, le TT devient un rival sérieux pour la concurrence (BMW Z3, Nissan 350 Z, Porsche Boxster), mais avec la transmission intégrale.
Son architecture impose l’adoption d’un système Haldex avec différentiel, moins noble qu’un Torsen, mais l’efficacité est au rendez-vous. Pour que le TT reste en haut de l’affiche, Audi osera monter au chausse-pied un V6 3.2 de 250 ch, en juillet 2003.
Abordable dès 2.500 € (avec un fort kilométrage et des travaux à faire), le juste prix pour un beau quattro 225 ch semble plutôt se situer vers les 8.000 €, le V6 pouvant prétendre à 10.000 €. C’est encore le moment d’acheter, car il ne fait aucun doute que les TT soignés seront convoités… et bien plus chers.

Audi TT "Mk1" (1998-2006) : quels problèmes potentiels surveiller ?

Intérieur

La finition, c’est le point fort des Audi d’aujourd’hui et de ce TT âgé pourtant de plus de 20 ans ! Le plastique moussé vieillit bien et les nombreuses pièces rapportées, en aluminium, apportent une touche premium.
L’équipement, complet sur toutes les versions quattro (cuir de série), reste d’actualité, si l’on fait abstraction de l’absence de GPS. Maintenant, ce TT connaît des faiblesses récurrentes. Et certaines sont graves. L’instrumentation tout d’abord, peut devenir inopérante sans prévenir (changement du combiné complet à prévoir : 1 480 € environ dans le réseau).
L’idéal est de dénicher un spécialiste en électricité pour réparer. Il en va de même de l’affichage digital de l’autoradio, souvent défaillant. Des boutons peuvent se montrer sans effet, ou s’enfoncer.
Quant à la poignée de réglage en hauteur des sièges, elle est fragile jusqu’en 1999. Idem pour les moteurs des vitres électriques, faibles jusqu’en 1999, et le câblage fragile. Pour le roadster, assurez-vous du bon état de la capote.
Enfin, il y a eu quelques séries spéciales qui réclament un surcoût : le roadster Le Mans en 2001 (20 exemplaires numérotés, sur base de roadster quattro, avec sellerie cuir rouge), le S-line (sur base de coupé 225 ch, avec châssis sport, phares xénon avec fond titane, cuir rouge) et le très convoité et sportif quattro Sport (1 000 exemplaires sur base coupé, dont 24 en France), doté d’une livrée biton (avec toit noir), de sièges Recaro en cuir, sans sièges arrière mais avec le kit carrosserie du V6 et le 1.8 poussé à 240 ch.

Carrosserie et structure

Le TT fait le choix du toutacier, excepté pour les boucliers, en composite, ce qui se paye sur la balance : 1.465 kg pour le coupé, 1 515 kg pour le roadster. L’avantage est qu’il n’est pas nécessaire de payer le prix fort pour réparer un accrochage.
Tant mieux, car la carrosserie est très vulnérable. Autre bonne nouvelle : d’origine, c’est du sérieux, avec des ajustages impeccables et des peintures qui résistent très bien aux affres du temps.
Pour vérifier si le modèle convoité n’a pas été sérieusement accidenté, regardez la visserie qui fixe les ailes avant : en temps normal, ces dernières ne sont généralement jamais touchées par les agents du réseau.

Moteur

En quattro, l’essentiel de l’offre tourne autour des versions de 225 ch. Ce 4 cylindres 1.8 turbo à 20 soupapes est jugé robuste (nombre d’entre eux dépassent les 200 000 km), mais bien traiter le turbo est vital (ne pas tirer dessus à froid, et lui laisser le temps de refroidir à chaud).
La distribution étant assurée par une courroie (contrairement au V6, bénéficiant d’une chaîne), il faut la remplacer tous les 5 ans ou 90 000 km (1.780 € avec la pompe à eau). Le problème récurrent concerne surtout les bobines d’allumage (coût de 72 € pièce environ), ce qui provoque des perturbations moteur et des pertes de puissance. A vérifier lors de l’essai.
Autre chose importante : changer les bougies tous les 60.000 km, sinon elles risquent de casser dans la culasse. L’entretien courant reste abordable : comptez 195 € pour le petit service (vidange une fois par an ou tous les 15.000 km), ou 615 € le grand service (filtres en plus).

Transmission

Si quelques quattro 225 ch ont été équipées de boîtes manuelles à 5 rapports (premiers millésimes), l’immense majorité a reçu une version à 6 rapports, plutôt bien guidée et étagée. Autre atout : cette boîte est très robuste, à condition de laisser la mécanique d’origine. Les exemplaires boostés connaissent des casses de boîte, ou des problèmes au niveau du volant moteur bimasse (vibrations au lâcher d’accélérateur).
Quant au système Haldex de la transmission quattro, il doit être vidangé tous les 60.000 km. Reste l’embrayage, à la longévité normale en bonnes conditions, puisqu’il doit être remplacé généralement vers 130.000 km (comptez 1.890 € environ). Enfin, sachez que le TT à moteur V6 se réservait l’exclusivité d’une boîte DSG à 6 rapports, fiable, mais à vidanger tous les 60.000 km.

Trains roulants

Si aujourd’hui les Audi savent tenir la route tout en préservant le confort, ce n’était pas le cas à l’époque. Soit l’auto était confortable mais dansait sur les bosses avec un amortissement trop lâche, soit elle était verrouillée au sol au prix d’un inconfort sur mauvais revêtement.
Le TT se situe plutôt dans cette seconde catégorie, chose encore plus flagrante sur les versions équipées du châssis sport optionnel. Les amortisseurs, assez raides d’origine, sont à changer tous es 100.000 km environ (prévoir 1.950 € pour les 4 avec la main-d’œuvre).
Pour information, sachez que les tout premiers millésimes (jusqu’en 1999), dépourvus d’aileron à l’arrière (et d’ESP), pouvaient présenter une mobilité déroutante du train arrière (rappel et modifications à l’usine).
A propos d’ESP, avec le temps, les capteurs peuvent se montrer défaillants (comme celui de l’ABS). Enfin, les jantes étant exposées aux coups de trottoir, il est rare de nos jours de trouver un modèle d’origine ayant conservé des roues en bel état (attention : elles sont devenues difficiles à trouver).