Audi RS5 (2010-2015) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

Chez Audi, le déclic s’est fait en 1980, avec le mythique Ur-Quattro. Cette A5 Coupé rend directement hommage à cette ancienne gloire des rallyes. Certes, le design de parpaing s’est nettement adouci, mais l’essentiel est resté, surtout dans les versions les plus performantes, équipées d’office de la fameuse transmission intégrale quattro. Passons au cas de cette Audi RS5...

Audi RS5 (2010-2015) : un V8 4.2 atmosphérique de 450 ch

Au sommet se pose, depuis juin 2010, la RS5 (restylée en septembre 2011), élaborée en marge des autres modèles par quattro GmbH, l’officine sportive des Anneaux. Le chef-d’œuvre de Walter De Silva s’est «virilisé», en gagnant notamment des ailes élargies, un clin d’œil de plus à son ancêtre. Cet effet de style est bien légitime dans la mesure où l’auto adopte, de série, des roues de taille majorée (19 pouces) et un moteur en rapport: un V8 4.2 atmosphérique développant 450 ch, couplé d’office à une boîte S tronic à 7 vitesses. Rien à voir avec un paisible big block américain, compte tenu du fait que ce moteur est adepte des envolées lyriques, à plus de 8 500 tr/mn! Évidemment, les performances sont à l’avenant avec, selon le constructeur, seulement 4,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.
Certes, le grip phénoménal procuré par la transmission intégrale quattro aide à passer la puissance au sol, mais cette valeur est quelque peu optimiste, tant la RS5 est lourde: comptez 1794 kg à vide, au minimum. Un poids conséquent, encore plus important d’un bon quintal sur la rare variante cabriolet (1920 kg), apparue début 2013. Cette masse s’explique en partie par la riche dotation de série de la voiture, même si de nombreux équipements restent en option.
Parmi eux, il y en a un à retenir absolument : le différentiel quattro sport, qui apporte une salutaire mobilité au train arrière. Pour gagner en sportivité, l’amortissement piloté apporte un vrai plus, de même que les freins en céramique, plus indiqués que ceux en acier pour ralentir l’équipage. S’il est possible de trouver une RS5 dès 25 000 €, elle sera forcément déjà kilométrée (130 000 km), non restylée, et mal équipée. Voyez plus large: le juste prix se situe plutôt vers les 32 000 € en moyenne (modèle de 2011 affichant 90000 km).

L’intérieur

C’est l’un des points forts de la RS5, La finition est irréprochable (ajustages impeccables, matériaux de qualité), laissant présager un excellent vieillissement. Seuls bémols : la planche de bord est calquée sur celle de l’A4, ce qui manque d’originalité, et la présentation commence à dater. Malgré une électronique embarquée conséquente, il n’y a aucun problème électrique. Mais pour que tout fonctionne correctement, une remise à jour est nécessaire à l’occasion des révisions. Enfin, quelques options font la différence, comme les baquets optionnels (avec coques assorties à la teinte de la carrosserie), mais elles se rayent facilement et réduisent sensiblement l’espace aux jambes à l’arrière, assez limité.

La carrosserie et la structure

Grand apôtre de la construction allégée (structure ASF), Audi n’a pas ici fait preuve d’audace. A l’instar de l’A5 «normale», la RS5 est entièrement constituée d’acier, ce qui explique en partie sa masse importante (1794 kg pour le coupé). Ici, seules les ailes avant sont en alu. D’origine, la RS5 présente des ajustages millimétrés. Un mauvais alignement des éléments de carrosserie doit vous alerter sur le maquillage possible d’un choc, mal réparé. La RS5 reste très exposée en ville au moindre impact de portière, les flancs étant dépourvus de baguettes latérales. Les boucliers avant et arrière sont très vulnérables, avec une mention spéciale pour la proue (les «moustaches» du bas du bouclier sont proéminentes, et le capot «ramasse» souvent les gravillons).

Le moteur  

La RS5 reçoit le même V8 que la RS4, soit un 4,2 litres atmo tout en aluminium. Un bloc noble, mélodieux dans les tours, mais aussi beau à regarder, lorsqu’il se coiffe de carbone. Outre des performances remarquables, ce V8 se montre plus que fiable à l’usage (distribution par chaîne). Encore faut-il respecter quelques règles, comme le laisser monter en température avant de le solliciter, mais aussi de l’abreuver à tout prix au sans-plomb 98. Confiant en sa mécanique, Audi préconise une révision générale tous les 30000 km ou deux ans.
Vu le très haut rendement du moteur (il prend jusqu’à 8500 tr/mn), l’idéal est de faire une petite révision (avec vidange) tous les ans ou 15000 km, en particulier si vous roulez sportivement (comptez à peu près 880 €). Vérifiez régulièrement les niveaux, car il est normal que ce bloc consomme un peu d’huile (1 litre tous les 5000 à 8000 km environ). Enfin, fuyez les centres-autos et le petit garage du coin pour confier, de préférence, l’entretien de la voiture à une concession Audi, habituée à travailler sur les modèles «RS». Vous aurez l’assurance d’un travail de qualité et vous ne perdrez pas la garantie constructeur.

La transmission  

Cette Audi hautes performances reçoit, de série, la transmission intégrale quattro. Elle répartit idéalement le couple sur les quatre roues, en fonction de l’adhérence. Le moteur étant placé de manière longitudinale, il s’agit de la version la plus sophistiquée, de type Torsen (mécanique donc, contrairement à l’Haldex). Le différentiel optionnel quattro sport (un différentiel vectoriel, en fait) apporte une réelle agilité au niveau du train arrière. Cela optimise grandement l’agilité de la voiture, et donc le plaisir de conduite.
Mais des fuites possibles peuvent survenir au niveau de ce mécanisme (point à surveiller, en mettant l’auto sur un pont). Côté boîte de vitesses, la RS5 reçoit une S tronic à 7 rapports à double embrayage, plutôt douce et réactive. Sauf en conduite très sportive, où elle refuse parfois de « rentrer » un rapport. Mais bonne nouvelle, car elle s’avère fiable à l’usage, en digérant parfaitement le couple (43,8 mkg à 4000 tr/mn). Seule action connue (en atelier): une remise à jour du logiciel gérant la boîte.

Les trains roulants

On l’a dit, l'Audi RS5 est lourde, trop lourde même. Cela a une conséquence directe sur l’usure des pneus, rapide en conduite sportive (25 000 km maxi). Comptez 860 € pour un train en 19 pouces, et bien plus en monte optionnelle de 20 pouces. Bien sûr, le freinage est, lui aussi, soumis à d’énormes contraintes. Sous l’effet de la chaleur, les disques classiques en acier peuvent se voiler au bout de 25000 km (1110 € la paire, hors main-d’œuvre). Les plaquettes partent vite en fumée (595 € le jeu). Pour augmenter la longévité des disques, il est important de les nettoyer fréquemment, notamment en reperçant les trous. Ils ont tendance à se colmater avec les dépôts (ce qui empêche un bon refroidissement). Une opération facile à réaliser (1h30 de main d’œuvre), mais pas toujours connue des spécialistes du réseau.
Cet échauffement ne concerne pas les modèles équipés de la coûteuse option carbonecéramique. Les disques sont hors de prix (jeu à 10830 €). Cependant ils sont garantis «à vie» (dans la limite de 300000 km). Dernier point: sur demande, l'Audi RS5 peut recevoir une direction dynamique, assez agréable, sauf en conduite sportive. Celle-ci a fait l’objet d’une action en atelier pour la régler. Mieux vaut opter pour la suspension pilotée optionnelle, qui apporte plus de confort, et assure de meilleures liaisons au sol. Enfin, pensez à ausculter le bord des jantes, celles-ci étant vulnérables au moindre coup de trottoir.

Audi RS5 : les coûts d’entretien

Audi RS5 : les coûts d’assurance

Les tarifs en occasion

Facturée en neuf à l’époque, sans la moindre option, près de 90 000 € en coupé, et environ 100 000 € en cabriolet, la RS5 décote néanmoins dans des proportions significatives assez rapidement. Mais les bonnes affaires restent chères. Comptez quelque 35 000 € pour repartir avec un coupé restylé, bien équipé… et pas trop kilométré.

Le choix de Sport Auto

Le cabriolet est tentant. Même s’il est le plus lourd de la famille, celui-ci décuple les sensations lorsque l’on roule décapoté. Mais avec seulement une vingtaine d’exemplaires immatriculés en France, mieux vaut viser un coupé. Une version restylée si possible, encore plus belle, équipée de freins en céramique et du différentiel vectoriel.