Lamborghini Temerario : son nouveau moteur V8 (et ses culasses) à la loupe

Sport Auto se penche sur les culasses au système inédit du V8 de la Lamborghini Temerario, testée ici sur circuit.

À quoi ça sert ?

Capable de régimes stratosphériques avec un pic à 10 000 tr/mn, le nouveau V8 Lamborghini soigne également son rendement thermodynamique et anticipe les futures normes de dépollution grâce à un système de refroidissement optimisé.
Pour parvenir à ce résultat, les motoristes sont allés jusqu’à développer des culasses en deux parties, l’une pour la distribution, portant arbres à cames et linguets d’actionnement des soupapes, et l’autre réservée aux chambres de combustion.
Cette séparation a notamment permis de concevoir des conduits de refroidissement de forme complexe passant non seulement au plus près des chambres de combustion afin d’y éviter l’apparition de points chauds qui pourraient générer du cliquetis au profit du couple et de la puissance, mais aussi autour des conduits d’admission et d’échappement, ce qui aide en outre à protéger à la fois soupapes, voire turbocompresseurs, de températures extrêmes qui pourraient les détériorer.
Une précaution rendue nécessaire par les futures normes de dépollution qui vont considérablement limiter la possibilité d’enrichir le mélange air/essence, méthode qui était utilisée jusqu’ici de manière transitoire par les motoristes pour refroidir à la fois combustion et gaz d’échappement.

Comment ça marche ?

Pour obtenir des formes de conduits de refroidissement aussi complexes, Lamborghini a eu recours à l’impression 3D, non pas pour fabriquer la culasse elle-même, mais plutôt pour produire ses noyaux de fonderie.
Ainsi, après conception numérique de la culasse, la forme de ses cavités (chambres de combustion, conduits d’air, d’eau, d’huile) est imprimée en sable (silice ou céramique) solidifié par un liant chimique.
Le noyau alors produit est ensuite installé dans un moule généralement réalisé lui aussi en sable dans lequel le métal en fusion est versé, en l’occurrence ici de l’A357+Cu, un alliage combinant aluminium, magnésium, silicium et cuivre, choisi notamment pour ses propriétés mécaniques à hautes températures.
Après refroidissement et solidification, le noyau en sable est dissous chimiquement ou détruit par vibrations laissant apparaître la culasse brute creusée de ses multiples cavités. L’ensemble doit encore être traité et retouché par usinage avant de pouvoir être monté sur le moteur.

Vont-ils trop loin ?

Si la fonderie à noyaux imprimés reste aujourd’hui mieux maîtrisée qu’une fabrication additive métallique directe, elle est néanmoins coûteuse et chronophage, les noyaux devant être refabriqués pour chaque pièce produite, ce qui explique que ce procédé soit encore le plus souvent réservé à des modèles exclusifs ou à des mécaniques de compétition.

Notre avis chez Sport Auto

Particulièrement sophistiquée, la Temerario a ceci de rassurant qu’elle innove autant sur le plan technique pour son V8 biturbo que pour la partie électrique de sa chaîne de traction hybride.

Retrouvez notre zoom technique et l'essai de la Lamborghini Temerario dans le Sport Auto n°764 du 29/08/2025.