Essai Peugeot e-208 GTi : autre époque

II fut un temps, pas si lointain, où la sonorité d’un 4 cylindres, l’odeur du sans-plomb et le simple fait de s’installer au volant d’une citadine légère suffisaient à susciter une émotion. Je parle bien évidemment d’une époque aujourd’hui révolue, oùles passionnés n’avaient d’yeux que pour ces bombinettes dont la Peugeot 205 GTi faisait partie. Mais l’Europe est passée par là et ces dernières ont progressivement déserté les catalogues, victimes d’une fiscalité toujours plus contraignante. Pour les constructeurs, l’électrification apparaît donc comme l’une des rares portes de sortie pour faire perdurer cette philosophie, même si elle implique de revoir la recette originale et de composer avec les attentes des puristes. C’est le pari de Peugeot avec cette E-208 GTi.

Elle cache bien son jeu

Techniquement proche – pour ne pas dire semblable – de ses cousines Lancia Ypsilon HF et Opel Corsa GSE, avec lesquelles elle partage la plateforme, la citadine française développe 281 ch électriques. Mais cette déclinaison sportive aura pris son temps avant de rejoindre les concessions. Présentée officiellement plus d’un an auparavant, elle arrive alors que l’E-208 souffle déjà sa septième bougie et que sa remplaçante pointe à l’horizon, dans seulement un an. Un calendrier pour le moins étonnant, qui aurait pu condamner cette GTi à jouer les seconds rôles. Pourtant, derrière cette arrivée tardive se cachent quelques surprises intéressantes. Certes, côté look, la recette est déjà connue, mais l’E-208 GTi reprend plusieurs éléments qui ont contribué à forger la réputation de la mythique 205 GTi, comme la présence des liserés rouges apposés sur la calandre et sur les arches des roues, des jolies jantes ou encore du spoiler de toit. Peugeot y ajoute des passages de roue élargis ainsi qu’un diffuseur arrière spécifique. Même ambiance à l’intérieur où les clins d’oeil ne manquent pas. La moquette rouge, assortie aux ceintures de la même teinte, plonge d’emblée dans l’univers de la 205 GTi. Notez aussi les superbes sièges sport. Jusqu’ici, rien d’exceptionnel, mais la lecture de la fiche technique suscite rapidement un autre intérêt, d’autant plus que pour affûter son E-208, Peugeot a fait appel à sa division Sport. Le châssis est dès lors abaissé de 25 mm et les voies sont élargies de 56 mm à l’avant et de 28 mm à l’arrière par rapport à une E-208 classique. Le train arrière profite également d’une barre antiroulis (de 31 mm) afin de maintenir l’ensemble, en particulier en raison du poids des batteries. Les amortisseurs à butées hydrauliques disposent de ressorts spécifiques, des éléments tout droit inspirés du WEC. Mais la pièce maîtresse de cette GTi réside au niveau de son train avant, doté d’un véritable différentiel autobloquant mécanique à glissement limité. Celui-ci permet de mieux faire passer au sol les 281 ch et le couple, tout en préservant le pouvoir directionnel. Et cela change tout !

Nous avons pu le constater sur les petites routes sinueuses écossaises qui composaient notre parcours d’essai. En sortie d’épingle serrée, comme dans les enchaînements de virages à haute vitesse, le train avant conserve une précision chirurgicale tandis que la motricité reste optimale. C’est bluffant. Sur chaussée humide, même constat. En courbe, la Peugeot n’élargit pas sa trajectoire lors de la remise des watts. Un mot également sur la présence de série des Michelin Pilot Sport 4, dont la réputation n’est plus à faire. Toujours est-il que cette GTi impose un rythme infernal dans ces conditions, que peu de sportives à moteur thermique seraient en mesure de suivre. C’est dire l’agilité et l’efficacité de cette Peugeot !

Satisfaction… et frustration

Si les performances intrinsèques de l’E-208 sont indéniables, rappelons qu’en plus de ses bonnes relances, avec notamment un 80 à 120 km/h annoncé en 3’’2, la Peugeot n’a pas à rougir sur les exercices chronométrés. Selon Sochaux, elle franchirait le 0 à 100 km/h en 5’’5. En toute franchise, les performances apparaissent satisfaisantes. Les puristes auront peut‑être toutefois à redire sur le comportement du train arrière, littéralement soudé à la route. Celui-ci accompagne parfaitement l’ensemble, sans jamais se désunir, chose plutôt positive, mais il vient gommer les sensations de conduite, à l’inverse de ce que l’on peut ressentir au volant d’une Alpine A290, plus souple en suspension et plus joueuse. Pour le rendre plus mobile, il faut impérativement accentuer le freinage en entrée de courbe afin de mieux pivoter. Bon point également pour le feeling et la précision de la direction, un peu plus dure lorsqu’on sélectionne le mode Sport, même si, une fois encore, le petit volant ne conviendra pas à tous les conducteurs. Selon votre morphologie et les réglages, il masque les informations délivrées par l’écran numérique i-Cockpit. Le seul véritable bémol concerne la sensation à la pédale de frein. Bien que le mode Sport désactive la récupération d’énergie au freinage, la pédale manque de mordant à l’attaque. Une sensation qui peut surprendre à l’amorce d’un virage serré, quand l’allure est soutenue. Mais rassurez-vous, du point de vue de l’efficacité et de l’endurance, le système ne faiblit pas et les imposants disques avant de 335 mm pincés par des étriers à 4 pistons font le job. Finalement, le principal défaut de cette Peugeot provient des limites de l’électrification en conduite sportive sur route ou sur piste. Sur une boucle sur laquelle nous avons entretenu un rythme élevé, la GTi, qui est équipée d’une modeste batterie de 51 kWh (la même que celle d’une E-208 classique), a tout juste permis de parcourir 140 km. Un peu court, même si, dans la vie de tous les jours, il devrait être possible d’approcher les 300 km. Mais là encore, bien loin des 353 km annoncés. Avec une puissance maximale de 100 kW, la charge rapide de la sochalienne n’est clairement pas son point fort. Nous avons dû patienter une bonne trentaine de minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie !

L’avis de David Bouillaux

Certes, les sensations au volant n’égalent pas celles que l’on pouvait éprouver au volant d’une 205 GTi. Mais le dynamisme et le niveau de performances parviennent
à compenser, en grande partie, le manque de caractère moteur. Reste un défaut de taille : une autonomie bien trop faible et des temps de charge trop longs.

TECHNIQUE

Moteur : 1 électrique synchrone à aimants permanents
Puissance maxi : 281 ch Couple maxi : 35,2 mkg
Transmission : roues AV, 1 rapport à réducteur
Capacité de la batterie (brute/nette) : 54/51 kWh Autonomie : 353 km
(+ 22 km avec pneus Hankook Ventus S1 Evo3)
Autobloquant : de série, différentiel mécanique à glissement limité
Antipatinage : de série non déconnectable
Poids annoncé : 1 535 kg (à vide) L - l - h : 4 100 - 1 771 - 1 403 mm
Empattement : 2 550 mm Pneus AV & AR : 215/40 R 18
Prix de base : 42 900 €
Options/primes écologiques : 1 550/à partir de 3 600 €
Prix du modèle essayé : 40 850 €

PERFORMANCES ANNONCÉES

V. max. : 180 km/h 0 à 100 km/h : 5’’5 1 000 m D.A. : 25’’8