Essai Course - Lexus RC F LMGT3 : le trouillomètre est dans la zone rouge…

Cela fait plus de dix ans que la Lexus RC F de course écume les circuits et sa carrière touche à sa fin. Au moment de dire adieu à cette GT3, l’écurie Akkodis ASP, qui la fait rouler en WEC, nous a fait un cadeau extraordinaire : en prendre le volant, quelques jours avant Le Mans, lors d’une séance de déverminage. L’aiguille du trouillomètre est dans la zone rouge…

Quatre chanceux, pas un de plus, ont été invités à essayer la RC F LMGT3. Parmi eux, deux pilotes. Sur les deux restants, un confrère ayant l’habitude des circuits. Et moi, vilain petit canard du lot. « Costaud, le canard », chambre un mécanicien de l’écurie Akkodis ASP, fondée et gérée par Jérôme Policand. « Je vous demanderai d’être prudents, messieurs : les 24 Heures sont dans quelques jours », s’inquiète, légitimement, cet ex-pilote qui s’est aligné treize fois sur la course mancelle, avec quelques coéquipiers de prestige (Luc Alphand, Philippe Gache, Jordi Gené, Philippe Alliot) à bord d’autos qui ne l’étaient pas moins (Ferrari 333 SP, Courage Porsche, Corvette C6.R).
La Lexus descend de la remorque qui l’a apportée depuis Toulouse. On ne passe pas un cheveu entre les jantes et le cadre du plateau. « Même si on a l’habitude, c’est toujours aussi galère de la faire voyager, celle-là », se crispe un autre mécano. Au milieu de ses congénères, la RC F LMGT3 en impose déjà, mais la voir, presque à l’étroit dans ce box de Lurcy-Lévis, impressionne vraiment.
J’avais cru comprendre qu’une GT3 était peu ou prou une voiture de course dérivée d’un modèle de série. « C’est ça en principe, confirme Victor Derain, l’ingénieur piste/exploitation sur la n° 87. Mais dans le cas de la Lexus, à part l’extérieur qui rappelle vaguement la voiture homologuée, il n’y a quasi rien en commun. »
La coque en acier de la japonaise est rigidifiée par des tubes plus ou moins croisés, plus ou moins larges. La carrosserie fait principalement appel à de la fibre de carbone. L’auto est toujours, en 2026, un électron libre sur le plateau du WEC. « Nous avons l’habitude de bosser sur l’AMG GT, la Ferrari 296. La RC F, c’est presque un proto dans sa conception, que ce soit pour les liaisons au sol, l’implantation du moteur, la difficulté Q pour réparer ou accéder à certains éléments, explique Victor. C’est à la fois un atout, car la voiture est bien née, plutôt performante en piste, et un gros défaut lorsqu’il s’agit d’intervenir. »
Le V8 est désormais porteur et enchâssé très bas. La crémaillère de direction lui passe au-dessus et il est coiffé d’une boîte à air spacieuse comme un studio d’étudiant. Les suspensions in-board proviennent de chez Ohlins. « Ici aussi, la conception est assez étrange. Là où d’autres GT3 ne disposent que d’une grosse dizaine de clics de réglage, chaque amortisseur de la RC F a 44 crans, sans indication sur les molettes ! » sourit l’ingénieur piste. S’ajoutent à ça la raideur paramétrable du ressort ou la hauteur de caisse, vérifiée en continu par des capteurs laser.

Bol et pas de bol

Le règlement GT3, que le sieur Derain connaît sur le bout des doigts, donne à ce point le tournis que je ne saisis pas comment les écuries arrivent à faire courir leurs autos sans faire l’objet de « drive-through » à chaque tour. La FIA surveille en continu l’état des pneus, le volume de carburant restant, la puissance développée à l’instant T. Ajoutez à ça le tarif prohibitif des pièces et vous comprenez que la compétition automobile est un sacerdoce.
« Je dirais, grosso modo, que faire évoluer la RC F coûte autour de 60 € du kilomètre, hors carburant (à près de 7 €/l) et hors pneus (environ 2 500 € par train). Vous voyez alors pourquoi nous n’organisons pas de baptêmes ou ce genre d’opération média fréquemment. Rien que la portière, il y en a pour 10 000 €, et les capteurs de puissance (un par demi-arbre) font grimper la facture pour la transmission à 15 000 €. »
Je comprends Victor, et suis d’autant plus reconnaissant de la chance qui m’est offerte… Quoique : le ciel s’assombrit méchamment et le planning prévoit que je serai le dernier à prendre le volant. Encore faut-il s’installer derrière. Heureusement, il est amovible et, surprise, il y a une place folle dans cette GT3.
Le baquet est boulonné à la structure, mais le pédalier coulisse et des mousses additionnelles permettent de trouver la position parfaite. Enfin façon de parler. Même poussée à fond, la colonne de direction est très proche. Comme le volant ne fait même pas un tour complet entre ses deux butées, ça limite les efforts des bras.
Bizarrement, alors que tous les éléments à bord fleurent bon l’usinage méticuleux, je retrouve les palettes en plastique de la RC F de série derrière le guidon. Elles commandent les six vitesses de la boîte Xtrac, logée derrière. Mon créneau approche. Alors que tous mes compères disposent de l’arsenal pour courir en compétition, il me faut quémander une combinaison (merci, Andrew !), un casque (merci, Michel !) et des bottines.
« Hélas, il va falloir que tu conduises avec tes baskets. On n’a rien à ta taille », regrette Julien, un mécanicien. L’embrayage ne sert que pour s’élancer. Mais avec mes croquenots, l’opération prend du temps. Premier calage. Je relance le V8. Ma semelle gauche est coincée par le repose-pied. Deuxième calage. Re-pression sur le bouton rouge avec le pouce droit.
La RC F avance, hoquette, s’arrête. Rebelote ! Trop fier pour croiser le regard des mécanos. La quatrième est la bonne, avec un patinage sur quelques mètres. Le contrôle de traction est pourtant – et heureusement – toujours actif. Il y a deux molettes pour son paramétrage. Cut, c’est le degré de coupure à l’accélération en cas de perte d’adhérence.
Slip, c’est l’angle de dérive avant que la coupure intervienne. Ça y est : je roule dans une voiture qui fait Le Mans ! Le cockpit est envahi par les bruits de roulement et ceux de la transmission. L’ambiance est métallique plutôt que mécanique. La première tire long, au point de devoir la tomber dans l’épingle à droite qui arrive. Et hop, une virgule. La raison apparaît sur le pare-brise : alors que les copains ont eu, dans l’ensemble, des conditions sèches, la pluie décide de s’abattre quand c’est mon tour.

Au revoir et merci

B…l, ils sont où, les essuie-glaces ? Sur la console centrale, mais le balai est long comme un stylo. M’en fous : je laisse la gestion électronique Cosworth faire son boulot et gaz ! Les diodes bleues clignotent. Quatrième, cinquième puis freinage avant un grand droit parabolique. La piste n’est pas encore détrempée, la RC F ne bronche pas, sans partir en luge.
Rassurant, d’autant que les gouttes se raréfient. Le V8 5,4 litres (5 litres dans la RC F de série) développe autour de 500 ch même si je pressens que la cartographie du jour bride la cavalerie. Qu’est-ce qui change mécaniquement ? « Je l’ignore, se gausse Victor. Tu sais, comme on ne peut de toute façon rien toucher sur le moteur, je suis incapable de te donner des infos. »
La sonorité est plutôt feutrée avec le casque sur les esgourdes, un brin rauque et pas aussi gutturale que celle du V8 AMG. La poussée n’est pas oppressante et semble même un peu mollassonne, mais en bon atmo qu’il est, ce V8 ne révèle son caractère qu’à l’approche du rupteur. Dans ces conditions particulières, le train avant, même équipé de slicks, est suffisamment costaud. Le gabarit me rend plus circonspect. Je suis seul en piste mais l’auto paraît trop longue (4,84 m) et large (2,03 m), si bien qu’il n’est pas simple de viser la corde. A croire que je suis assis trop bas, un comble !
Les trois tours suivants se font avec moins d’appréhension. Il est possible de varier la durée du coup de gaz du talon-pointe automatique. Par temps de pluie, mieux vaut en laisser assez pour éviter tout micro-blocage de l’arrière au rétrogradage. La japonaise est d’une facilité déconcertante et je comprends que les pilotes amateurs louent son équilibre (54 % du poids sur l’avant) et sa progressivité (empattement de presque 2,80 m).
Vu la météo, impossible de faire monter les énormes gommes en température (les quatre roues sont de même largeur), et l’inscription en courbe, sans générer de sueurs froides compte tenu du rythme adopté, incite à la prudence. « Avec des pneus plus étroits, on endommageait la carcasse trop rapidement avec cette charge sur l’avant et ils claquaient.
C’est la seule voiture du plateau avec cette configuration‑là aujourd’hui », précisait, avant que je me harnache, Victor Derain. Cinquième tour : la pluie redouble, voire quintuple. Devant les stands, je vérifie que la sucette 87 (numéro de ma RC F) ne soit pas agitée. L’ingénieur piste et son équipe ont visiblement décidé de me laisser faire mes dix tours d’un coup.
C’est audacieux car le goudron, déjà peu accrocheur, de Lurcy-Lévis commence à reluire franchement. Second – et dernier donc – gros décroché de l’arrière dans la première épingle à droite. Entre deux virages, je laisse filer la Lexus sur l’élan, trop craintif de terminer en toupie dans l’herbe humide. Il n’y a que dans la ligne droite que je cherche les hauts régimes.
Je baigne en pleine béatitude autant que la piste baigne dans l’eau. Les occasions de conduire d’authentiques bolides de course sont rares. La 963 RSP au Mans fut évidemment une expérience inoubliable, mais aujourd’hui, il ne s’agit pas de tourner quatre fois à droite sur une piste d’aérodrome mais de rouler, en semelles lisses, sur un véritable circuit, au volant d’une voiture qui tire sa révérence cette année et qui a déjà performé (nombreux podiums).
Assurément, il y a du regret de n’avoir pu jouir du grip de ces slicks par temps sec. Bien sûr, j’aurais aimé plus que ces dix minutes, ne serait-ce que pour moduler l’intervention des aides à la conduite ou de l’ABS. Si la piste avait été clémente, j’aurais peut-être même osé balancer jusqu’à 80 bar de pression sur les freins, afin de sentir le mordant des plaquettes de course combiné à la charge aéro. « T’es rentré de toi-même, c’est bien, car là, c’est limite pour les pneus. » Oui, j’aurais aimé que cela se passe différemment, mais si c’était à refaire tel quel, je le referais. Et plutôt deux fois qu’une.