Supertest - Alpine A110 R Ultime (2026) : le "track toy" du moment ?

Alpine fait son Dallara. Je m’explique...

"Ultime", c’est pour autre chose...

Il y a quelques années, le constructeur italien nous avait accordé le droit de supertester sa Stradale à l’unique condition que celle-ci s’abreuve de SP100. Nous avions fait une entorse à notre cahier des charges, qui stipule que ne sont essayées que les autos pouvant carburer avec les essences disponibles dans l’Hexagone.
Pour Alpine, l’exigence est encore plus sévère, la R U (pour « Ultime ») ne délivrant ses 345 ch qu’en avalant du SP102, totalement introuvable chez nous. Du moins en station, car sur Internet, moyennant un compte bancaire acceptant un tarif au litre pouvant grimper jusqu’à 5 €, tout est évidemment envisageable. Rebelote : deuxième (et espérons dernière) entorse.
Pourquoi tant de contraintes pour une A110 ? Parce que la R U est, sans discussion possible, l’Alpine la plus radicale. Nous en avions causé il y a quelques mois avec Laurent Hurgon, le prolixe metteur au point : « Tu vas t’en apercevoir tout de suite. Dès les premiers mètres, ce n’est plus du tout la même auto. Nous avons eu carte blanche pour homologuer une voiture de piste, apte à prendre la route. Ce n’est pas juste une R un peu plus sportive : si elle s’appelle “Ultime”, c’est pour autre chose. »
Le tarif, peut-être ? 265 000 €, sans les 22 380 € de malus au minimum. Et comme la normande est éligible aux programmes de personnalisation « Atelier sur mesure », la barre des 300 000 € est franchie allègrement. La R Ultime justifie-t-elle ce billet d’entrée démesuré ? Même après en avoir fait l’essai, non. Face à elle, à ce niveau de prix, il y a quelques pointures et un ogre, la GT3 RS, dont la nouvelle version est imminente.

Une alternative crédible ?

Pour résumer, la Porsche est plus performante, plus bruyante, plus rapide, plus technologique (aéro active)… Si elle avait été tarifée à 100 000 € de moins, l’Alpine eût été une alternative crédible. Mais le sieur Hurgon a raison : ce n’est plus la même voiture. Il a fallu, pour que la R U ait le droit à une plaque d’immatriculation, refaire des crash-tests.
Comme dans la R normale, pas de rétro central, et sous la coiffe en carbone arrière, surmontée de sa crête de punk, le 1.8 turbo (pression de suralimentation à 1,9 bar) avec une horde de pièces provenant de la course automobile : bielles et pistons forgés (d’Oreca), bougies, turbo réusiné et même nouveau berceau moteur en aluminium.
Pourquoi ? Parce que la transmission initiale (7 vitesses), qui fut depuis le début l’alibi pour justifier le plafonnement du couple (34,7 mkg maxi), a été licenciée. Place à la DW6, tout autant à double embrayage et tout autant assemblée par Getrag, et qui sévissait sous le capot de la dernière Mégane R.S. Comme par magie, l’A110 grimpe à 42,8 mkg.
Notez que la valeur est identique, que le réservoir soit rempli de SP98 ou de SP102 Seul le régime de couple maxi diffère, culminant à 5 600 tr/mn (comme sur l’A110 GT4) avec l’essence RON 102 (4 200 tr/mn avec le RON 98). Nous n’avons hélas pas pu vérifier la bonne santé mécanique. « Pour des raisons sécuritaires, nous ne préférons pas que Sport Auto passe la voiture sur le banc de puissance », explique Hervé Mailliet, le chef de projet.
Bizarre, car lorsque nous avions emmené la R (en septembre 2023) chez nos copains de DM Performance, la mesure s’était déroulée sans encombre, avec les sangles entourant les triangles inférieurs pour maintenir l’auto sur les rouleaux. Ça commence à faire beaucoup de concessions accordées à Alpine ! J’espère que ça en vaudra la peine.

Perfs kif-kif

Pour actionner le Launch Control, il faut être au minimum en mode Sport (bouton rouge sur le volant), planter les freins, tirer les deux oreilles de Mickey vers soi, attendre 2” que le message apparaisse sur le compteur de gauche, envoyer l’accélérateur dans le restant de moquette, et une fois que l’aiguille du compte-tours oscille autour des 3 000 tr/mn, y a plus qu’à !
Les premiers essais ne sont pas folichons : un 0 à 100 km/h en 4”1 et un 1 000 m D.A. en 22”2. Facile de s’en souvenir : ce sont exactement les accélérations d’une A110 R. Les pneus ne sont pas en cause, les Michelin Sport Cup 2 spécifiques (marquage A11) étant neufs. « Tu peux essayer de refaire une tentative ? » questionne la responsable presse, venue superviser l’exercice.
Le thermomètre flirtant avec les 25 °C, j’y crois moyen. A tort. Il y avait peut-être un reliquat de SP98 dans les conduits, car la R Ultime améliore ses chronos. Les 100 km/h sont franchis en 3”8 (c’est également la valeur officielle), le 400 m D.A. est expédié en 11”9 (11”5 revendiqué), et la borne kilométrique disparaît du rétro au bout de 21”9 (soit 0”4 de plus qu’annoncé).
Mais c’est sur les reprises que l’écart est le plus important : l’Ultime colle 4 dixièmes à la R. Ça se ressent d’emblée. Etant donné que la dieppoise est insonorisée comme un Algeco, la ligne en titane Akrapovic (3,5 kg de moins que l’échappement inox) joue une partition envahissante à défaut d’être harmonieuse. Le moteur n’a pas l’air de pousser plus fort mais de respirer plus bruyamment.

Glouglous au lever de pied

Les glouglous au lever de pied sont aussi plus présents que dans la R. L’autre enseignement concerne la charge aérodynamique. O.K., l’Alpine n’est pas une F1, mais rarement une voiture de cette puissance m’avait donné la sensation de lutter contre un mur d’air. Au-delà de 220 km/h, c’est sensible. Passé les 250 km/h, c’est handicapant au point qu’une fois dans les deux virages relevés, le tachymètre se stabilise.
Les 280 km/h promis nous semblent très optimistes, d’autant que notre modèle n’est pas dans une configuration « roulage à l’envers », avec son aileron positionné sur 2°. Deux autres braquages (+4° et +6°) sont possibles en déplaçant es vis de maintien, mais seule la configuration 0° est homologuée route.
Sur les 149 kg d’appui supplémentaires par rapport à la R, 124 concernent l’essieu avant. Le nouveau capot en carbone troué et les flaps à l’extérieur du bouclier n’expliquent pas tout. Dans l’Ultime, tout comme dans une GT3 RS, il n’y a plus de coffre avant, l’espace étant désormais occupé par deux cheminées en carbone évacuant les calories accumulées par l’échangeur.
Les flux plaquent le nez au sol (c’est flagrant à haute vitesse, sur l’anneau), appuient sur le pare-brise et génèrent un sifflement remontant le long du pare-brise au-delà des 200 km/h. Nous quittons Mortefontaine, direction le sud, à bord de la sportive française la plus radicale de ces dernières années. Par la route : je le précise car initialement, Alpine voulait que son joujou fasse le trajet jusqu’au Vigeant dans un camion.

Une auto qui marsouine

Mais le Supertest, ce n’est pas qu’un Christophe Tinseau déchaîné au Val de Vienne : c’est aussi un périple de trois heures et demie pour s’y rendre. Alpine ne nous a pas fourni le degré de carrossage négatif, mais une chose est sûre : ce n’est plus du tout le train avant de l’A110. Très sensible au relief de la route, la R U impose d’avoir les deux mains en permanence sur le volant, car l’essieu directionnel réagit beaucoup à la convexité du bitume. Autre information : sur l’A10 puis l’A71 et l’A20, l’Alpine est fatigante.
L’arrière n’arrive jamais à se caler et l’auto marsouine, comme les F1 il y a quelque temps. A bord, sans avoir la tête qui frappe le ciel de toit, les passagers opinent du chef, tel un chien sur la plage arrière. Etant donné que le revêtement est parfait, je crains que la R Ultime ne soit simplement insupportable sur les petites routes de Vienne. Que nenni !
Une fois que le rythme augmente, la suspension gagne en cohésion. C’est toujours ferme, voire raide, mais il n’y a plus ce phénomène d’ondulation désagréable à l’arrière. Le train avant est sans commune mesure plus mordant que les A110 que j’ai essayées, même la R, qui est pourtant particulièrement à l’aise en matière de guidage.
Très faiblement démultipliée (1,8 tour), la direction est dense, constante dans la mise en effort, sans durcissement, et les Sport Cup 2 se jettent à l’intérieur du virage, ainsi que pourrait le faire une GT4 RS. Christophe Tinseau signe d’ailleurs un temps comparable à celui de la Porsche et relègue la R normale à plus de 3” ! Et comme l’explication ne se trouve pas dans les accélérations (très proches) ni les pneus (identiques), c’est que le comportement s’est réellement bonifié.

Une GT4 immatriculée

Ça débute par une motricité bien meilleure, en raison de l’autobloquant mécanique Jtekt. Au lever de pied, la roue extérieure, davantage freinée que l’intérieure (taux de blocage de 24 %), aide l’auto à mieux pivoter. A la reprise de gaz (taux de blocage de 39 %), la motricité sans faille des Michelin expédie l’A110 vers la sortie de courbe.
Pour résumer : l’Ultime se place à la corde en un battement de cils, s’y accroche, voire allège son derrière sous l’effet du différentiel et d’un freinage dégressif facile à tenir, et ressort du virage sans perte de grip. Mais cette exemplarité dynamique n’est pas simple à trouver. Il faut pour ça jouer sur les différents réglages proposés par les combinés Ohlins TTX.
Dans notre cas, à sa première tentative, Christophe a jugé la voiture instable en entrée et milieu de courbe, avec trop de survirage. Une réduction de 6 mm de la garde au sol arrière et un durcissement de la détente avant auront permis de calmer cet arrière baladeur tout en conservant un guidage incisif. L’Ultime est-elle la nouvelle arme absolue pour les track days ?
C’est peu probable. Pas en raison de son inaptitude à supporter un usage intensif, freins et pneus ayant fait preuve d’une constance irréprochable pendant cette très chaude journée au Vigeant, mais davantage à cause du positionnement de la voiture. Il y a fort à parier que les acheteurs voient dans cette mouture un placement financier plutôt qu’une source de plaisir, misant sur une explosion de sa cote à l’avenir.
Car redisons-le : l’A110, c’est fini. Et c’est bien dommage, parce que cet ultime Supertest en apothéose nous rappelle pourquoi cette histoire d’amour était si particulière. Au fil des ans, le constructeur a su faire évoluer son joujou extra, en répondant aux demandes les plus variées, entre clients en quête de confort et ceux voulant plus de radicalité.
Ces derniers, avec la R Ultime, seront servis. Cette voiture est, à bien des égards (bruit, aspects pratiques, comportement), une GT4 immatriculée. C’est regrettable qu’elle soit encore plus chère…

L'avis de Sport Auto : 5/5

Impossible de dire le contraire : si l’on s’en tient aux performances enregistrées et au chrono établi, la R Ultime est beaucoup trop chère. Mais la réduire à un produit spéculatif est une monumentale erreur. Mise au point par l’émérite Laurent Hurgon, paramétrable à foison, la dernière des A110 est une machine à sensations fortes sur piste qui incite à endosser le rôle de pilote. Les autos ayant cette mission se comptent sur les doigts d’une main.

Alpine A110 R Ultime : en mesures sur circuit

© ERAS

Alpine A110 R Ultime : sa fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Position : centrale AR
• Cylindrée : 1 798 cm 3
• Alésage x course : 79,7 x 90,1 mm
• Rapport volumétrique : NC
• Régime maxi : 6 850 tr/mn
• Puissance maxi : 345 ch à 6 000 tr/mn avec carburant RON 102 (325 ch à 6 000 tr/mn avec carburant RON 98)
• Puissance au litre : 191 ch/l
• Couple maxi : 42,8 mkg de 3 200 tr/mn
• Couple au litre : 23,8 mkg/l
• Transmission : roues AR, 6 rapports à double embrayage
• Autobloquant : de série, mécanique
• Contrôle de stabilité : de série, déconnectable
• Suspension : doubles triangles, barres antiroulis, amortisseurs Ohlins TTX d’A110 GT4 réglables en hauteur, compression et détente
• Direction : crémaillère, assistance électromécanique
• Tours de volant/diamètre de braquage : 1,8/13 m
• Freins AV/AR : disques percés et rainurés montés sur bol aluminium (330 mm/étriers 4 pistons)
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 100/1 130 kg
• Répartition AV/AR : 41/59 %
• Rapport poids/puissance : 3,3 kg/ch
• L - l - h : 4 258 - 1 798 - 1 234 mm
• Empattement : 2 419 mm
• Voies AV/AR : 1 583/1 588 mm
• Pneus AV/AR : 225/40 R 18 & 255/35 R 19 (Michelin Pilot Sport Cup 2)
• Réservoir : 45 l
• Prix de base : 265 000 €
• Options/malus : 18 220/22 380 €
• Prix du modèle essayé : 305 600 € (malus compris)

Retrouvez notre Supertest de l'Alpine A110 R Ultime dans le Sport Auto n°777 du 25/09/2026.