Essai - Lotus Emira 420 Sport (2026) : chant du cygne ?

Ce n’est pas aujourd’hui que je vérifierai la vitesse maxi. "En effet, les conditions ne s’y prêtent pas." Je ne soliloque pas : c’est Gavan Kershaw, le directeur des attributs et de l’intégration chez Lotus, qui occupe le siège de droite et me répond. Cet ex-pilote, passé ensuite par la mise au point à Hethel, a dessiné le circuit de l’émission Top Gear et dispose dans son garage d’une Esprit GT3. A ses heures perdues, il décalamine la F1 Type 72 de Fittipaldi sur la piste d’essais Lotus.

Lotus Emira 420 Sport : pourquoi pas un V6 plus musclé ?

Bref : comparé au curriculum vitæ du quinquagénaire aussi loquace que costaud, le mien fait office de postulant pour un stage de troisième. Dans le cadre du premier Lotus Drivers Club à Monaco, le constructeur nous laisse le volant, en avant-première, de l’Emira 420 Sport, qui serait donc la voiture de série motorisée par un 4 cylindres la plus rapide au monde, avec ses 300 km/h de vitesse de pointe.
Mais cette fleur que nous fait Lotus s’accompagne hélas d’un boulet de taille : nous n’avons qu’une heure trente avec l’auto, dont une belle moitié englués dans le trafic monégasque. Pour résumer : je quitte le port Hercule, situé à la sortie du tunnel de la Principauté, remonte vers La Turbie via la D37 avant de continuer l’ascension jusqu’au golf de Monte-Carlo, et une fois atteint, machine arrière.
Ajoutez à ça les touristes qui, fort légitimement, profitent de la vue extraordinaire dominant la Grande Bleue, et comprenez que cet essai a des relents de « reviens-y ». Pourquoi ne pas avoir retenu une déclinaison plus musclée du V6 pour toiser la gamme ?
« Le 3,5 litres est hélas en dehors des clous, explique Gavan. Je conçois que pour l’agrément et la sonorité, vous auriez préféré le V6, mais le choix le plus logique était le 2 litres AMG. D’autant qu’il existe déjà en configuration 421 ch dans l’A 45. » Et comme il est plus performant, la messe est dite. Pour la première fois dans l’Emira, le toit ouvrant est proposé. Si la garniture des sièges change, la structure est identique, et Lotus aurait pu opter pour des baquets plus fins. Car avec 1 455 kg officiels, l’Emira est deux fois plus lourde que les premières Elise.

Lotus Emira 420 Sport : elle soigne son aéro

"Le modèle du jour est équipé du pack Lightweight Handling (-25 kg). Il comprend un échappement en titane (pas seulement le silencieux) de 9 kg de moins. Nous avons aussi le capot moteur en fibre de carbone avec ses ouïes rappelant l’Esprit Turbo, de 4,9 kg plus léger que la vitre habituelle", précise Gavan. Cette cure d’amaigrissement est complétée par des éléments extérieurs en carbone (une première pour l’Emira) et des amortisseurs bivalves Multimatic, mais nous y reviendrons.
La 420 Sport soigne son aérodynamique avec un appui majoré de 25 kg, sans dégradation de la traînée. Les persiennes dans les ailes avant ne sont pas fictives, et l’aileron prolongé assoit l’essieu moteur. "Tout changement esthétique est dicté par des considérations techniques. Il ne s’agit pas d’ajouter un splitter et d’élargir les entrées d’air pour faire 'sport'. Le débit d’air dans le compartiment moteur parvient à en réduire la température, et la nouvelle découpe frontale permet aux radiateurs d’avaler 15 % d’air supplémentaire."
Le possesseur de 420 Sport peut même pousser le curseur plus loin, pour une utilisation piste uniquement, en ôtant la plaque d’immatriculation avant (+14 % d’air dans le radiateur central) et en décapsulant, sous la voiture, des caches au niveau des freins (refroidissement augmenté de 10 %). Nous y songerons si jamais la plus sportive des Emira nous accompagne un jour en Supertest.

Lotus Emira 420 Sport : comme un poisson dans l’eau

Sur les hauteurs de Monaco, l’anglaise est sans surprise comme un poisson dans l’eau. Soyons honnêtes : la hausse de puissance est imperceptible (le rupteur intervient toujours à 7 200 tr/mn), et la boîte de vitesses, que Gavan nous dit avoir légèrement revue, ne brille pas par sa célérité. En revanche, la Lotus opte enfin pour des palettes de bonne taille (et en carbone), émettant un « clic » plus sportif. Avec près de 3 tours d’une butée à l’autre, le volant pourrait en agacer certains, trop habitués aux directions à assistance électrique ultra-rapides.
"Dans l’esprit de certains, moins on a à tourner le volant, plus la voiture est précise. C’est faux. L’important est de ressentir ce sur quoi les roues avant sont en train de rouler, et pour ça, le taux de démultiplication ne doit pas être trop faible." C’est l’expert Kershaw qui cause.
Moi, je me régale de cette assistance hydraulique qui lit la route comme si chaque centimètre goudronné était écrit en corps 72. L’Emira 420 Sport n’est pas l’auto qui change de cap le plus promptement, mais lorsqu’elle le fait, son conducteur sait exactement l’effort à fournir, perçoit le travail des pneus à chaque dixième de seconde, et la connexion est pleinement établie entre les mains et le guidage.
Pas de cran, de durcissement ni d’allègement inopinés : c’est précis sans être perturbant. Mais rien de neuf sous le soleil pour l’instant, l’Emira normale rendant déjà une copie aussi excellente. Si jamais les finances suivent, je ne peux que vous engager à cocher l’option Lightweight Handling (14 620 €). Toutes les 420 Sport sont abaissées de 5 mm, mais les amortisseurs à deux voies Multimatic ajoutent des molettes de réglage (compression et détente) accessibles une fois les roues braquées à fond.

Lotus Emira 420 Sport : plus incisive sur les placements

Je le répète : les conditions d’essai étaient loin d’être parfaites, et cette bonne première impression mérite d’être confirmée, mais sur le plan dynamique, la 420 Sport surclasse bon nombre de rivales, y compris les Emira normales. Les doubles triangles associés aux nouveaux Multimatic (Bilstein dans l’Emira classique) font un sans-faute. Confortable, l’anglaise l’est toujours, et c’est une belle gageure car compression et détente ont été durcies.
Les dos-d’âne, nombreux dans le coin, ne sont pas une sanction, et le revêtement parsemé de nids-depoule est digéré comme si nous évoluions sur un billard. Toutefois, la 420 Sport ne coupe pas le conducteur de la route : c’est même tout l’inverse, il en ressent la moindre aspérité, mais sans la subir.
Cependant, comme pour la direction, l’Emira tout court faisait déjà office de référence dans ce secteur, surtout si on la compare avec les bouts de bois que sont devenues les 911. La différence se manifeste lorsque le rythme augmente. Les appuis sont instantanés, et on ne retrouve plus cette propension qu’a le coupé à verrouiller tardivement ses débattements verticaux.
Et étant donné que l’Emira se fait plus incisive sur les placements, une légère réduction du taux de démultiplication aurait été bienvenue. On chipote, mais comme les pneus Michelin Sport Cup 2, une fois bien chauds, transforment la D37 en spéciale du Monte-Carlo, on prend goût à cette nouvelle aptitude débloquée par la Lotus, celle de se « GT3iser ».
Si l’essieu frontal de la Porsche est toujours plus véloce, la Lotus comble une partie de son retard. Enfin, pour ce qui est de la résistance des disques percés et ventilés, de l’appétit du 2 litres ou de la capacité de la 420 Sport à abattre de longs trajets, il nous faudra en reprendre le volant. Mais ce galop d’essai a confirmé ce que nous savions déjà : si Lotus ne produit pas les sportives les plus performantes de la planète, en matière de comportement, la marque n’a de leçon à recevoir de personne.

L'avis de Sport Auto : 5/5

L’Emira est un excellent coupé, la 420 Sport le bonifie. Ceux qui reprochaient à l’anglaise une éventuelle mollesse dans les changements d’appui seront rassurés. Les autres découvriront une auto trop rare sur nos routes, qui constitue une alternative pertinente et exotique aux pointures de la catégorie.

Lotus Emira 420 Sport : sa fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 991 cm3
• Puissance maxi : 421 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi : 51 mkg à 5 000 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : de série, piloté électroniquement
• Poids annoncé : 1 455 kg (1 430 kg avec le pack Lightweight Handling)
• L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm
• Empattement : 2 570 mm
• Roues AV & AR : 8,5 & 10,5 x 20
• Pneus AV & AR : 245/35 & 295/30 ZR 20
• Réservoir : 58 l Prix de base : 130 990 €
• Prix des options/malus : 26 270/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 237 260 € (malus compris)
• V. max. : 300 km/h
• 0 à 100 km/h : 3”9
• 0 à 200 km/h : 12”5

Retrouvez notre essai de la Lotus Emira 420 Sport dans le Sport Auto n°777 du 25/09/2026.