L'oeil technique de Sport Auto - Lotus Emira : comment fonctionne sa direction hydraulique ?
Bien que les directions à assistance électrique se généralisent, certains constructeurs comme Lotus, mais aussi McLaren ou Pagani, préfèrent conserver une assistance hydraulique autorisant un meilleur retour d’informations. C'est le cas avec l'Emira, comme Sport Auto vous explique.
L’assistance de direction répond à un besoin devenu impérieux : réduire l’effort à fournir pour tourner le volant, d’autant qu’il serait désormais hors de notre portée étant donné la largeur des pneumatiques et le poids des voitures actuelles.
À quoi ça sert ?
Mieux, en s’affranchissant de la limite physique imposée par la
force du conducteur, l’assistance de la Lotus permet
d’adopter une démultiplication de direction plus directe facilitant
les manœuvres, mais aussi et surtout la conduite sur route sinueuse
en autorisant la conservation d’une position optimale des mains sur
le volant, à 9 h 15 ou 10 h 10, plutôt que de devoir mouliner comme
l’exigerait une démultiplication plus lente.
De nouvelles fonctions ont également fait leur apparition, telles
que le maintien dans la voie, voire la correction automatique de
trajectoire. Le problème, c’est qu’elles nécessitent le passage à
une assistance électrique, qui, malgré les efforts de constructeurs
aussi prestigieux que Porsche ou Ferrari, n’a jamais atteint le
niveau de lisibilité et de communication qu’autorise l’assistance
hydraulique, qu’elle est censée remplacer.
Comment ça marche ?
La transparence d’une assistance hydraulique repose sur sa
simplicité : une barre de torsion reliée à une valve rotative se
tord sous l’effort exercé par le conducteur sur le volant. Cette
torsion ouvre un passage d’huile sous pression qui vient pousser un
vérin pour assister le mouvement. La réponse est immédiate, tandis
que le dessin de la valve permet de calibrer avec précision la
courbe de la montée en effort de la direction et son centrage
suivant les caractéristiques recherchées par les metteurs au
point.
Mieux, inversement, dès que le niveau d’adhérence évolue, la
variation du moment d’auto‑alignement (la force de rappel vers la
ligne droite) agit aussi directement sur la valve et fait remonter
l’information jusqu’aux mains du conducteur, qui a ainsi la
sensation d’être en prise directe avec l’état du revêtement.
Par comparaison, le fonctionnement d’une assistance de direction
électrique apparaît nettement plus complexe : l’effort appliqué à
la direction est mesuré au moyen d’un capteur électronique, dont le
signal est envoyé à un calculateur, qui pilote un moteur électrique
chargé d’actionner le barreau de crémaillère via un engrenage. Un
système qui génère un temps de réponse dû notamment à la fréquence
d’échantillonnage du capteur, mais également des frictions, qui
filtrent la remontée d’informations au détriment du caractère
communicatif de la direction.
Vont-ils trop loin ?
L’assistance hydraulique n’a pas que des avantages. En effet, outre une consommation de carburant supérieure à celle d’un système électrique, elle pèse aussi plus lourd, pouvant accuser jusqu’à une dizaine de kilos de plus sur la balance pour les dispositifs dont la pression hydraulique est fournie par un moteur électrique.
L'avis de Sport Auto
Les directions à assistance électrique ont indéniablement progressé depuis la Honda NSX de 1991, mais il suffit de reprendre le volant d’une auto équipée d’une assistance hydraulique comme la Lotus Emira ou une McLaren pour s’en convaincre : on n’a pas encore fait mieux pour magnifier les sensations de conduite, qui demeurent la raison d’être même d’une voiture de sport.
Retrouvez notre oeil technique sur la direction hydraulique de la Lotus Emira dans le Sport Auto n°775 du 31/07/2026.
