Essai - Lotus Emira Turbo SE (2026) : un atout dans la manche ?

En obligeant à passer systématiquement par la position neutre, avant de sélectionner la marche avant (en bas à droite) ou arrière (en haut à droite), la moindre manœuvre devient chronophage. C’est pourtant la seule solution disponible sur la Lotus Emira Turbo SE, puisque son 4 cylindres 2.0 turbo impose une boîte à double embrayage.
Face au volubile V6 3.5 à compresseur d’origine Toyota qui a droit à une commande manuelle, notre version du jour à l’architecture mécanique roturière et dont les 8 rapports se passent comme dans un simulateur de jeu sonne comme une double peine. Le constat apparaît d’autant plus accablant que l’économie fixée entre 8 000 et 8 100 € selon les versions semble dérisoire par rapport à la perte de deux cylindres.
Surtout qu’elle écope du même malus assassin de 80 000 € que sa sœur à 6 fûts. Sans vouloir remuer le couteau dans la plaie, la gamme Alpine A110, également dotée d’un 4 cylindres, s’en est tenue à une écotaxe 2026 comprise entre 4 818 et 8 770 €, juste avant de disparaître en ce triste printemps. Sur le papier, la comparaison est cruelle, mais notre anglaise se donne les moyens techniques de nous consoler.

Alliance germano-britannique

Son bloc d’origine Mercedes-AMG n’a peut-être que 4 pistons, mais il demeure sans doute l’un des meilleurs, pour ne pas dire le meilleur du genre. Ceux qui ont goûté à ses saveurs sous le capot de l’A 45 AMG en savent quelque chose. Il perd peut-être 15 ch et plus de 2 mkg, mais les 406 ch et 48,9 mkg restants promettent bien du plaisir, une fois installés en position centrale dans une berlinette à peine supérieure à 1 500 kg.
Doté d’une puissance identique et fort de plus de 6 mkg supplémentaires, ce cœur allemand se montre d’après Lotus bien plus performant que le V6 précédemment évoqué. Evidemment, la fameuse boîte à double embrayage chipée à ses cousines l’aide amplement dans la tâche, mais ce 4 cylindres baptisé « M139 » sort l’artillerie lourde : double injection, pistons en aluminium forgé, carter cloisonné et énorme turbo à double entrée, monté sur roulements dans cette déclinaison de 406 ch, afin de porter la pression relative de suralimentation à 2,1 bar. Alors, rassuré ?
La théorie, c’est bien, mais la pratique, c’est mieux. Surtout que le positionnement grand tourisme de l’Emira incite à l’évasion, avec un photographe inspiré. La partie est du Cotentin, en passant par les plages du Débarquement, nous tend les bras. Première chose à faire : caser le matériel de notre talentueux homme de l’art. Je finis par remercier Laurent de voyager léger.
En insistant un poil, le sac photo et son bagage tiennent tout juste dans un coffre arrière un peu plus vaste que celui d’une Alpine. Impossible en revanche de loger la moindre trousse de toilette à l’avant comme sur la française. Son capot qui ne surplombe aucun rangement ne s’ouvre pas, à moins d’avoir des tournevis Torx sous la main et des doigts sacrément agiles !
Heureusement que l’espace derrière les sièges accueille au besoin quelques sacs souples ! Les premières évolutions avant de prendre l’A13 en direction de Caen sont plutôt reposantes. Le châssis Touring adapté à un usage routier conserve un amortissement passif assez tolérant pour ménager ses occupants sur les petites aspérités. Sans que celui-ci atteigne pour autant la filtration d’une limousine, notre spécialiste Laurent, dont les vertèbres sont sensibles, valide le confort.

Cocotte-minute

Elle se montre tout aussi reposante sur le long ruban d’asphalte autoroutier en flux libre vers la Normandie. La direction douce au point milieu n’impose pas de constantes corrections pour rouler droit et le moteur tourne à moins de 2 000 tr/mn, une fois calé à 130 km/h chrono, sur le 8e et dernier rapport.
A défaut de brio, l’étagement long comme un jour sans pain limite l’appétit du 4 cylindres qui sirote à peine plus de 8 l/100 km aux vitesses légales. De quoi espacer au besoin les pleins, malgré un mini-réservoir de 52,5 l. A cette allure, les sifflements de turbo très marqués couvrent le ronronnement du bloc Mercedes qui semble respirer derrière son pilote. Une vraie cocotte-minute !
La sellerie généreusement rembourrée par rapport à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Lotus s’apprécie sur long parcours, en dépit de dossiers et d’assises un peu bombés. Le trajet passe vite et l’imposante tour du CHU de Caen, visible depuis le périphérique, indique qu’il est bientôt temps de sortir. Symbole d’une architecture brutaliste mis en service en 1975, cet énorme bloc de béton et d’amiante de 23 étages qui culmine à 86 m évoque un univers hospitalier déshumanisé et devrait prochainement être détruit.
Direction Ouistreham avec ses plages taillées pour le char à voile et cap vers l’ouest en longeant la côte. Dans cet environnement essentiellement urbain, la légèreté de la direction facilite également les évolutions à basse vitesse, mais la garde au sol basse rappelle le positionnement sportif de notre Emira. On en finirait presque par regretter l’absence d’un système lift tant il arrive régulièrement que le nez frotte sur les dos-d’âne un tant soit peu escarpés. Grâce à mon passager qui les détecte avec l’efficacité d’un chien truffier, cela s’arrange vite !
Dans ces conditions, la boîte manque d’inspiration. Malgré une appréciable douceur, sa gestion dans son mode Tour, le plus calme, paraît perfectible par rapport à celle de l’Alpine en n’étant pas toujours sur le bon rapport.

Du punch et des chronos

Premier arrêt devant une jetée des pêcheurs déserte à Luc-sur-Mer, où l’écume des vagues se projette au-delà de la digue : « Cela mérite une photo ! » se réjouit Laurent, avant d’être littéralement harcelé par des embruns taquins. Le voilà déjà trempé tout juste après avoir sorti son boîtier, alors que notre monture attaquée par le sel marin en est quitte pour un bon coup de jet !
Située à Courseulles-sur-Mer, Juno Beach – investie par la 3e  division d’infanterie canadienne – fait partie des plages emblématiques du Débarquement. Petite pause déjeuner à Arromanches-les-Bains, après avoir suivi la rectiligne D514. Accueillant le musée du Débarquement, la station balnéaire en contrebas des falaises apparaît plus animée en cette journée ensoleillée.
Longues-sur-Mer, Port-en-Bessin-Huppain, Colleville-sur-Mer : le trajet se poursuit jusqu’à Omaha Beach, où les batailles firent rage et où les Alliés subirent les plus grosses pertes. Notre monture anglaise qui défend les mêmes valeurs compatit quatre-vingts bonnes années plus tard. La plage n’est pas accessible en voiture et il faut continuer jusqu’à Grandcamp-Maisy pour retrouver un paysage marin. Le réseau routier impose un court passage sur les terres, avant de pointer vers le nord.
Isigny-sur-Mer mérite le détour. Les petites maisons colorées situées devant la Cale aux moules évoqueraient presque une architecture scandinave. L’Emira y cabotine à souhait et prend plaisir à se faire immortaliser sur les smartphones des jeunes passants. Si sa sombre livrée extérieure Bleu Meridian à 1 520 € fait à juste titre râler Laurent, impossible ou presque d’être insensible à ses formes du bureau de design dirigé par Russell Carr.
Sa présence visuelle sur la route rappelle une Ferrari 458, avec une pointe de sobriété supplémentaire, et son élégance apparaît aujourd’hui particulièrement rafraîchissante dans un créneau qui a parfois tendance à verser dans l’outrance stylistique. Quelle allure ! Le court trajet sur la nationale 13 et les quelques lignes droites de la D913 en direction de la côte permettent de lui dégourdir les bielles.
Le souffle déjà présent peu avant 2 000 tr/mn montre que le turbo se réveille très tôt, mais il charge fort dès 2 500 tr/mn, donne son maximum à 3 000 tr/mn et pousse d’une manière linéaire jusqu’à près de 7 200 tr/mn. Performances, punch et mises en vitesse impressionnent, même si ceux qui ont connu ses exploits dans une A 45 AMG regrettent la perte de son tempérament hystérique à partir de 5 000 tr/mn, assorti d’une sonorité sauvage.
C’est d’autant plus dommage que ce fichu caractère lui aurait procuré un supplément d’âme. La boîte apparaît plus décevante. Imparfaite lorsqu’on la laisse faire, elle devient un peu plus réactive sur les programmes Sport et Track, sans pour autant donner l’impression de lire dans les pensées de son pilote.
Au moment de reprendre la main, ses palettes qui ne génèrent absolument aucune sensation tactile au bout des doigts sont aussi excitantes à manipuler qu’une vulgaire manette de console de jeu. La capacité à lire la route d’une manière excessive se ressent quand le réseau devient démesurément bombé. La direction agitée impose alors un minimum d’autorité derrière le volant.

En finesse

Utah Beach marque l’histoire du Débarquement, malgré l’impossibilité d’y faire poser notre belle anglaise. En suivant la côte, quelques rares pêcheurs et des kitesurfs, entre autres, font acte de présence sur les longues étendues de plages séparées des petites habitations balnéaires par un longiligne ruban d’asphalte.
En remontant via la D14 jusqu’à Quettehou, puis en suivant la D902, le village de Barfleur constitue une incontournable curiosité située à la pointe nord-est du Cotentin. Son port d’échouage qui se trouve dans une anse, l’architecture médiévale de son centre et de son église méritent amplement le détour. En plus d’être superbe, la partie septentrionale de la pointe en direction de Cherbourg recèle quelques jolis tracés étroits qui mettent en valeur le fameux feeling Lotus et sa manière unique de caresser le bitume.
Le phare, le port et le fort du cap Lévi cohabitent avec d’incroyables paysages rappelant par certains côtés l’Irlande. Après une pause nocturne réparatrice à Cherbourg, une visite s’impose à la Cité de la Mer. L’ancienne gare maritime réaménagée en pôle d’activité idoine et la présence du Redoutable en sont les principales attractions.
Lancé le 29 mars 1967, le premier SNLE (sous-marin nucléaire lanceur d’engins) français rejoint cet ultime port le 4 juillet 2000 et devient alors le seul bâtiment de ce type à pouvoir être visité. Dernière halte sur la digue de Querqueville, avant de redescendre sur la capitale par le chemin des écoliers. La petite portion de D90 qui mène de Bourneville-Sainte-Croix à Routot est aussi photogénique qu’instructive.
Sur son mode Track, le plus sportif, qui libère les échappements et une partie de l’ESP (par ailleurs déconnectable séparément), l’Emira dévoile alors tous ses talents. L’assistance électro-hydraulique de la direction n’est pas réglable et apparaît peut-être un poil trop marquée, mais elle offre un excellent ressenti sur le potentiel d’adhérence d’un train avant léger qui nécessite d’être correctement chargé. La belle anglaise se place plus aisément en l’accompagnant sur les freins jusqu’au point de corde, même s’il faut en faire vraiment beaucoup pour qu’elle se déhanche.
L’amortissement passif qui tolère quelques mouvements de caisse y participe également. Il efface aussi les irrégularités du revêtement avec une appréciable tendresse, à l’heure où la Porsche 911 et bien d’autres rivales raffermissent parfois exagérément leur jeu. Ses pouvoirs filtrants mettent en confiance, au moment de retarder ses freinages en tapant dans une pédale procurant un ressenti naturel. Cravacher la belle anglaise devient alors d’autant plus addictif que sa mécanique travaille en harmonie avec le reste.
A défaut de flatter les oreilles, le punch de son 4 cylindres permet d’exploiter un châssis subtil et de ressortir suffisamment fort des virages, malgré l’absence de différentiel autobloquant. Avec 1 475 kg sur la balance, l’Emira surveille son poids, mais c’est surtout son toucher de route unique qui donne le sourire derrière le volant en Alcantara à double méplat.

L'avis de Jacques Warnery : 4/5

A l’heure où la firme anglaise se perd dans un positionnement hasardeux, l’Emira reste la seule à défendre les valeurs Lotus. Le 4 cylindres séduit par son punch et son efficacité, malgré une boîte à double embrayage décevante. Ce bloc dévoile ses talents sur longs trajets et permet de profiter d’un châssis unique. Dommage que le malus tue dans l’œuf une telle proposition.

Lotus Emira Turbo SE : sa fiche technique

• Moteurs : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 991 cm3
• Puissance maxi : 406 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi : 48,9 mkg de 3 000 à 5 500 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Autobloquant : non, antipatinage + contrôle de trajectoire
• Poids constructeur/contrôlé : 1 460 kg (CEE)/1 475 kg
• Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch
• L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm
• Empattement : 2 570 mm
• Pneumatiques AV & AR : 245/35 & 295/30 ZR 20
• Réservoir : 52,5 l
• Prix de base : 111 200 €
• Prix des options/malus : 9 190 €/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 200 390 € (malus compris)
• V. max. : 291 km/h (annoncée)
• 0 à 100 km/h : 3’’9 (59 m)
• 0 à 160 km/h : 8’’3 (221 m)
• 0 à 200 km/h : 13’’5 (483 m)
• 400 m D.A. : 12’’0 (190 km/h)
• 1 000 m D.A. : 21’’9 (240 km/h)

Retrouvez notre essai de la Lotus Emira Turbo SE dans le Sport Auto n°775 du 31/07/2026.