Essai - Porsche 911 GT3 S/C : l'essence de la sportive d'exception ?

Il ne manquait rien à la GT3, qu’elle soit de base, Touring ou RS. Pour les radicaux, la S/C est une hérésie, avec son poids en plus et son toit en moins. A Sport Auto, nous envisageons la nouvelle venue sous un angle différent, celui du plaisir absolu à l’air libre. Et si la Porsche GT3 S/C était l’essence même de ce qui nous fait aimer la voiture d’exception ?

J'avoue un petit faible pour les cabriolets. Si les finances le permettaient, j’aurais probablement dans le garage une MX-5 ou une Caterham, deux poids plume à la philosophie assez éloignée de la Porsche du jour, je le concède. Même si elle limite sa prise de poids à 30 kg par rapport à la truculente 911 Speedster (type 991 en 2019), la GT3 S/C n’est pas un petit rat de l’opéra.
Sauf en ce qui concerne l’air joué, mais nous y reviendrons. Le constructeur a donc décidé, a priori pour répondre à une demande récurrente de ses clients nord -américains, de transformer sa pistarde en découvrable. Ce qui peut être assimilé à du non-sens. Après tout, il existe déjà dans la gamme 911 des engins fort pertinents pour maltraiter sa mise en plis.

Porsche 911 GT3 S/C : j’en salive déjà...

« Oui, mais aucun avec ce moteur », explique Jörg Jünger, chef de projet de la gamme GT chez Porsche. Pour résumer, la S/C serait la plus grand tourisme des GT3. « C’est au contraire celle avec laquelle on est le plus en osmose », enchérit notre interlocuteur. A l’issue de l’essai de la 911 S/T, j’avais osé écrire qu’elle était la meilleure des 911. La S/C me fera-t-elle revoir mon jugement ?
Techniquement, même si le cabriolet est d’un bon quintal plus lourd que le coupé (1 497 kg contre 1 380 pour la S/T, ce qui en fait la découvrable 911 la plus légère), les similitudes sont légion. Capot, ailes et portières (en carbone) proviennent de la S/T. Tout comme les barres antiroulis, les disques carbone-céramique (de 20 kg moins lourds que des paraboles en fonte), les panneaux de porte allégés, les moquettes affinées, etc.
J’en salive déjà : la S/C a tout de la S/T, le toit en moins. « Et une poignée de chevaux aussi », ajoute Jörg. C’est vrai, le 4 litres développant 510 ch et pas 525 comme dans une S/T. Rapport poids/puissance de la S/C : 2,9 kg/ch. Rapport poids/puissance de la S/T : 2,6 kg/ch. Je devrais survivre à ça… Et pour ceux qui se questionneraient sur l’appellation de ce modèle, S/C, c’est pour Sport Cabriolet, et contrairement aux 991 Speedster et 992 S/T, il ne s’agit pas d’une édition limitée. Où est mon chéquier ?

Porsche 911 GT3 S/C : magnésium à la rescousse

Le cabriolet flirte avec les 1 500 kg, ce qui est trop aux yeux de beaucoup mais demeure modéré comparé à ce qu’il se fait en ce moment. Rappelons qu’une GranCabrio Trofeo oscille autour des 1 900 kg, qu’une Vantage Roadster approche officiellement les 1 800 kg et que même l’Artura Spider, avec sa coque en carbone, pèserait davantage (1 560 kg).
Cette relative maîtrise du poids, la GT3 S/C la doit en partie à l’utilisation de magnésium. On le retrouve dans les jantes à écrou central de 20 et 21 pouces, de 9 kg chacune et aux branches évidées. Alors que la 991 Speedster exhibait un mignon double bossage sur les hanches, la S/C opte pour le fessier joufflu de la 911 cabriolet normale.
Ceci a permis d’installer un couvre-chef hydraulique entièrement automatisé, opérable jusqu’à 50 km/h en une douzaine de secondes, et également en magnésium (armature et traverse centrale). Du PRFC (matériau mêlant plastique et fibres de carbone) a servi pour les bras de liaison arrière et une plaque de renfort sous l’essieu postérieur. Aucune vraie surprise une fois à bord.
C’est du Porsche pur jus, avec des commandes faciles à trouver, une position de conduite paramétrable à foison et… un levier de vitesses. Pas de PDK dans la S/C mais un pommeau bien rond, qui peut être en bois (façon 917) dès lors que le pack Street Style est coché, comme sur notre modèle d’essai. Celui-ci (28 175 €) comprend des lettrages extérieurs bien clinquants, des phares teintés, une sellerie à damier gris ardoise / rouge indien, des habillages en Race-Tex et une boîte à gants aussi peu discrète que les assises.
Pour réaliser un mètre carré de ces dernières, il faut 666 m linéaires de lanières de cuir, enchevêtrées les unes dans les autres. Préférer la boîte GT à 6 rapports, à l’étagement serré, plutôt que la PDK a permis d’économiser 17 kg, mais les performances s’en ressentent. S’il faut 3”4 vérifiés pour que la GT3 atteigne les 100 km/h, Porsche mise sur 3”9 avec le cabrio.

Porsche 911 GT3 S/C : plaisir accru

Un argument supplémentaire pour les détracteurs de la S/C qui peinent à voir en quoi une GT3 plus lente et plus lourde que le modèle en dur serait plus recommandable. Pour une raison simple : le plaisir accru. O.K., cette soupe, je vous l’ai déjà servie, aussi espéré-je ne pas vous faire frôler l’indigestion. La S/C est-elle la meilleure des GT3 ? Non. Est-elle le meilleur cabriolet de la planète ?
Probablement pas. Est-elle la meilleure des Porsche ? Nein. Pourtant, en lâcher le volant, à l’issue des 300 km qui nous ont été alloués, fut un crève-cœur. Pourquoi ? Voir quelques lignes plus haut : ce fameux plaisir. Ça débute évidemment par la mise en route de ce bouilleur qui, rappelons-le, est un moteur de course (bielles en titane, pistons forgés), à l’exception de l’échappement.
Vient le moment d’avancer… et de caler. La course d’embrayage est longue, désolé. L’instrumentation est nouvelle, avec un effet 3D et un affichage qui évoquerait celui des type G. Notre pommeau de vitesses en bois sombre offre une préhension plus sensuelle que celui en cuir et absorbe mieux la moiteur des mains. Tant mieux : il va faire plus de 30 °C aujourd’hui.

Porsche 911 GT3 S/C : jamais brutale, ni piégeuse

Comme souvent en Allemagne, l’état quasi neuf du réseau secondaire ne permet pas de se faire une idée de la qualité réelle de l’amortissement. La S/T, essayée sur les routes totalement délabrées de la Calabre, me donne l’impression d’être plus progressive en compression et mieux freinée en détente. La S/C est une GT, ce qui implique trois modes sur la molette au volant (Normal, Sport et Track), le dernier basculant la suspension sur la gestion la plus ferme, et deux boutons sous l’écran permettent de museler ESP et/ou contrôle de traction.
Avant d’être un cabriolet aux ailes hypertrophiées, la S/C est une GT3, guidée par des doubles triangles avant. J’ai beau le savoir, cette capacité qu’a la furie de Zuffenhausen à se jeter à la corde sans le moindre effort surprend toujours. Il faut, les premiers kilomètres, se réhabituer à cette directivité presque excessive. L’assistance est calibrée parfaitement, sans crans ni perte de remontée d’informations sur les braquages intempestifs. C’est limpide, rassurant, euphorisant.
Il y a des directions plus rapides sur le marché (Ferrari 296), mais le compromis trouvé par Porsche intègre le Top 3 de ce qui se fait de mieux aujourd’hui en matière de guidage. La S/C vous explique comment travaillent les roues avant et, lorsque perte d’adhérence il y a (ça reste une 911 qui suppose d’être patient sur les transferts de charge), elle n’est jamais brutale ni piégeuse.
Sachant qu’avant de sortir des limites de grip des Michelin Sport Cup 2, la découvrable a atteint une allure peu recommandable sur route ouverte. Impossible, si l’on m’avait bandé les yeux (à ne pas reproduire chez soi !), de différencier une S/C d’une S/T. Le conducteur est en communion avec sa machine, qui se dompte sans appréhension malgré son caractère bien trempé.

Porsche 911 GT3 S/C : ze moteur !

Il y a des blocs plus puissants, plus coupleux, plus prompts à dégainer. Mais il y en a peu et ils se lovent sous les longs capots de voitures bien plus chères, animées par plus de cylindres. Je ne vous dis pas qu’à 276 500 € (prix de base), la S/C est bon marché, mais elle est plutôt une bonne affaire au regard des sensations qu’elle procure.
Pas d’hybridation, donc pas de poids à trimbaler ni de ressenti déplaisant lors de la récupération d’énergie au freinage. Pas de suralimentation, donc une poussée linéaire, agréable, gérable. Surtout, une personnalité charismatique, qu’on apprend à connaître au fil des kilomètres mais qui semble constamment garder une part de secret.
A 3 000 tr/mn, le staccato métallique du flat 6 couvre les bruits de roulement, forcément plus présents à l’air libre. A 5 000 tr/mn, le Variocam a un message précis pour les soupapes qu’il commande : plus de couple, avec un regain d’énergie notable. A 7 000 tr/mn, d’autres blocs intiment de changer de rapport, mais pas ce 4 litres.
A 8 000 tr/mn, cheveux au vent, rictus figé, poussée toujours sensible, la main droite empoigne le levier. Il faut se tenir prêt car il s’agit de ne pas attraper le rupteur. Les mille derniers tours/minute sont difficilement racontables. Entre les vibrations qui remontent dans les reins, la sonorité de course (malgré les deux filtres à particules et les quatre catalyseurs) et cette délicieuse sensation de flirter avec l’interdit, l’expérience est unique, magistrale, jubilatoire. Au sens premier du terme, tant l’envie de recommencer est immédiate. Mais il faut se raisonner et laisser, sur quelques kilomètres, la mécanique tourner à des régimes de rotation plus communs.

Porsche 911 GT3 S/C : et sa boîte ?

Histoire de savourer l’autre point fort de la S/C : son comportement exempt de reproches. Entrées et sorties de virage sont facilitées par le PTV+, l’autobloquant piloté, qui accentue le phénomène de pivot. Les mouvements verticaux, au prix d’une belle fermeté, sont verrouillés. Les courbes sont des rampes de lancement, les virages des centrifugeuses, les épingles des alibis pour faire grimper l’accéléromètre embarqué et profiter des roues arrière directrices braquant jusqu’à 2°.
Et cette boîte ? Avec ce levier emprunté à la S/T, le kif est quasi identique. Quasi car la S/C ne reçoit pas le volant moteur monomasse et allégé, gage de sifflements importants (certains clients s’en seraient plaints) mais assurant une conduite encore plus sportive. Quant aux freins carbone‑céramique, même si notre modèle peinturluré grognait son mécontentement à l’issue de cette prise en main, ils sont exemplaires dans leur constance et leur mordant.
A ses détracteurs, nous pouvons désormais l’affirmer : la S/C n’est pas une GT3 au rabais. Son décapsulage n’a aucune incidence sur sa tenue de route, à part celle de rendre l’orchestration encore plus symphonique. Et peu importe les quelques dixièmes perdus à passer manuellement les vitesses : c’est le genre de plaisir qu’il serait idiot, voire fautif, de bouder en cette période où la voiture de sport n’est, aux yeux de certains constructeurs, qu’une affaire de 0 à 100 km/h.

L'avis de Sylvain Vétaux : 5/5

Une voiture, ça se conduit. Une voiture de sport, ça se conduit avec concentration. Une GT3 S/C, ça se conduit avec implication et délectation. Si elle n’est pas le cabriolet le plus performant du marché, elle est certainement celui qui file le plus la banane. Et en ces temps moroses, ce n’est pas une mince affaire.