Supertest - Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio : plaisirs rares sur le tarmac du Vigeant !

Nichée près du levier de vitesses, la molette du système DNA Pro demeure la seule manière de régler la Giulia QV. Aux côtés des programmes basse adhérence et confort trop pantouflards, les choses sérieuses commencent en Dynamic, qui réveille l’ensemble moteur-boîte et raffermit la direction ainsi que l’amortissement.
En tournant le sélecteur sur la droite, le mode Race libère l’échappement et reste l’unique moyen de déconnecter l’ESP. A l’heure où la majorité des familiales sportives incitent à scroller au travers d’une multitude de menus superflus, notre belle italienne va à l’essentiel : quatre possibilités, et basta così !
Cette simplicité qu’apprécie Christophe Tinseau oblige peut-être à quelques compromis frustrants, mais elle apparaît somme toute reposante et rappelle surtout que la plus sportive des Alfa accuse dix bonnes années au compteur. Autrement dit, une éternité. Pas d’hybridation comme chez AMG ou Audi ni de transmission intégrale comme sur la BMW M3 Competition actuelle, mais une architecture de propulsion qui donne un joli goût de reviens-y.
Dans une catégorie où tout évolue très vite, son restylage de 2023 est un non-événement : nouveaux phares adaptatifs full LED Matrix, V6 biturbo qui passe de 510 à 520 ch, électronique revue, arrivée d’un différentiel mécanique à glissement limité en lieu et place du précédent système piloté électroniquement et peu convaincant, c’est tout !
Après un premier Supertest au Mans marqué par quelques caprices, une nouvelle session sur la piste du Vigeant s’annonce aussi réjouissante que fumante.

Formule authentique

Premier détour sur l’anneau de Mortefontaine. Mode Race enclenché. Un pied sur chaque pédale, avant de relever le gauche : Miss Giulia patine exagérément ou s’élance comme un taxi selon la position initiale de l’orteil droit et l’adhérence disponible sur les Pirelli PZero Corsa. A force d’utiliser constamment des systèmes Launch Control, on aurait presque fini par oublier que la Giulia QV n’en possède toujours pas.
L’extraction des starting-blocks s’avère plus laborieuse que précédemment, avec un 0 à 100 km/h décevant (4”8 contre 4”1). A 200 km/h, l’écart se réduit à un petit dixième (13”4 contre 13”3). Distancée de 5” sur le 400 m départ arrêté (12”6 contre 12”1), elle en accuse ensuite 4 de retard au passage de la borne du kilomètre (22”3 contre 21”9).
Le temps rattrapé apparaît insignifiant et finalement logique, avec à peine 2 % de puissance en plus. Autrefois dominante, la Giulia QV court aujourd’hui derrière les 530 ch d’une BMW M3 xDrive, les 639 ch d’une Audi RS 5 ou les 680 ch d’une Mercedes C 63, qui pèse un âne mort. Elle retrouve quelques couleurs sur la balance de Mortefontaine, qui indique 1 719 kg.
Le capot, le coffre ou encore le toit en carbone (optionnel) y participent. Ses roues arrière motrices dans une catégorie cernée d’intégrales, aussi. Ce poids (relativement) maîtrisé s’apprécie sur le réseau secondaire qui mène au Vigeant. Quoiqu’un peu légère pour éprouver parfaitement l’adhérence disponible, la direction se montre plaisante, et sa faible démultiplication apporte une agréable impression d’agilité, même si elle impose des gestes mesurés pour ne pas saturer l’avant.
En outre, l’amortissement, piloté selon deux modes, réserve un confort convenable, ce qui est de plus en plus rare. Les routes bosselées n’ont donc rien d’une punition, y compris en mode Sport, où un minimum de filtration subsiste, dont témoignent quelques mouvements verticaux sur les grosses déformations abordées à bon rythme.
A l’exception d’un freinage manquant de mordant, le ressenti apparaît plus naturel que celui de bien des concurrentes plus modernes, en l’absence de tout artefact destiné à effacer les kilos supplémentaires. Seule l’accélération plus vigoureuse, après avoir mis les roues droites en sortie de virage serré, rappelle qu’une pointe d’antipatinage veille au grain sur le mode Dynamic.
Le V6 biturbo a beau laisser échapper quelques dixièmes par rapport à une rivale plus affûtée, il garde tout de même une sacrée santé. Ses deux escargots qui se réveillent gentiment vers 2 000 tr/mn et soufflent sans discontinuer ni faiblir de 2 500 à 7 000 tr/mn suffisent à se débarrasser d’un chapelet de poids lourds à la première ligne droite venue. Il ne lui manque plus qu’une sonorité un peu moins sourde, malgré la présence des sorties optionnelles signées Akrapovic.

Poussière noire

Arrivée sur la piste, notre Giulia QV Vert Montréal fait de l’œil à Maître Tinseau, toujours aussi sensible à ses charmes : « J’ai un petit coup de cœur pour les Alfa car elles sont typées, et cette Giulia ressemble à une vraie sportive. » Une fois la bête appareillée, notre pilote part pour deux tours rapides, avant qu’une forte odeur de garniture de frein déjà perceptible du bord de la piste ne le pousse à couper son effort.
Un tour de refroidissement et rebelote pour une ultime tentative sur une seule boucle avant de revenir au stand avec des freins bouillants, des jantes avant maculées de résidus noirs et une épaisseur de plaquette inférieure à une tranche de jambon : « Il y a un problème, puisqu’elles sont passées de 90 à 5 % en trois tours rapides ! Je n’ai eu aucun souci au niveau du ressenti à la pédale, mais l’odeur de plus en plus vive dans l’habitacle m’a tout de suite alerté. Il faudrait mettre des plaquettes de compétition pour un usage circuit. »
Pour mémoire, Christophe n’avait pas connu pareille mésaventure au Mans avec l’option freins céramique à 7 500 €. En revanche, la version restylée corrige avec bonheur l’intégralité des bugs rencontrés fin 2017. Le sapin de Noël sur le bloc d’instrumentation, les coupures, le fonctionnement moteur en mode dégradé et l’impossibilité d’aligner deux tours consécutifs font partie du passé.
La Giulia ne plie pas sous la contrainte, même si le chrono de 1’50”37 n’est pas extraordinaire. Les Pirelli PZero Corsa à l’adhérence inférieure à celle de vrais semi-slicks ne sont pas les seuls en cause, puisqu’une rivale du calibre de la BMW M4 Competition aux pneumatiques routiers Michelin Pilot Sport 4 S signe un chrono de 1’48”34.
Cela ne l’empêche heureusement pas d’offrir du plaisir derrière le volant. Son fameux V6 biturbo ne connaît aucun coup de mou en sortie d’épingle ou lors des nombreuses relances imposées par cette piste technique. Et puis sa belle allonge, qui lui permet d’en extraire la moelle jusqu’à l’abord de la zone rouge, raccourcit les rares moments où le volant est droit et laisse la liberté de débouler à 240 km/h juste avant le freinage du Buisson, où l’italienne rassure par sa stabilité.
La boîte automatique ZF8 à convertisseur n’est peut-être plus toute jeune, mais son étagement plutôt resserré, sa rapidité que certaines unités à double embrayage lui envient et ses garde-fous permissifs font merveille. « Je n’ai pas eu de phénomène de coupure à l’approche de la zone rouge, et elle ne m’a refusé aucun rétrogradage musclé », se réjouit Christophe.

Al dente

Le plaisir se poursuit sur les autres parties du tracé. La stabilité de la poupe sur les fortes décélérations réconforte au moment de frapper la pédale de gauche le plus tard possible. Dans les passages plus lents, le train avant manque un peu de mordant à l’inscription : « Il est un brin fainéant en entrée et donne l’impression d’élargir subtilement la trajectoire jusqu’au milieu du virage. L’arrière plus solide semble alors pousser l’avant. » Cette paresse apparaît toutefois moins marquée que sur la M2 classique.
Une fois le point de corde atteint, l’architecture de propulsion surpuissante reprend vite le dessus : « Elle pivote ensuite à la remise des gaz et impose dès lors de gérer la motricité avec l’accélérateur. » Pour notre pilote, ce survirage naturel en sortie est parfait dans les épingles et les passages à moyenne vitesse, mais logiquement plus délicat dans les portions plus rapides comme le « S » du sanglier : « Je suis obligé de soulager très légèrement sur cette grosse accélération en appui pour éviter que la poupe ne se dérobe et ne termine avec la roue arrière droite dans l’herbe. Et dans ce cas, forcément, cela finit mal ! »
Si notre verte italienne ne pivote pas en entrée quand elle est placée sur les freins, une bonne remise de gaz en sortie après avoir calé l’avant suffit à déclencher des signaux de fumée. Les 520 ch forcent le conducteur à être vraiment réveillé pour vite contrebraquer. En plus de son équilibre, l’arrivée d’un différentiel à glissement limité en lieu et place du précédent modèle piloté permet de ne pas se priver.
Alors que l’ancien système travaillait à la place du chauffeur en lui donnant l’impression de ne plus être totalement le maître à bord, ce nouvel autobloquant plus classique le remet au centre des débats. L’angle de dérive se gère au pied droit, et ses réactions naturelles en font aujourd’hui la dernière familiale sportive aux talents de danseuse étoile, puisque la Giulia reste la seule propulsion. A bon entendeur…

L'avis de Jacques Warnery : 4/5

La Giulia n’est pas la plus performante ni la plus rapide sur circuit. Ses mises à jour techniques corrigent les précédents couacs, et son nouveau différentiel à glissement limité rend ses réactions plus naturelles. La seule propulsion de la catégorie distille une authenticité rafraîchissante et des plaisirs qui feraient presque regretter l’évolution des choses. Cela mérite un quatrième feu vert, non ?

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio : sa fiche technique

• Moteur : V6 biturbo, 24 S
• Position : AV, longitudinale
• Alimentation/allumage : injection directe et indirecte
• Cylindrée : 2 891 cm 3
• Alésage x course : 86,5 x 82 mm
• Rapport volumétrique : 9,3:1
• Régime maxi : 7 000 tr/mn
• Puissance maxi : 520 ch à 6 500 tr/mn
• Puissance au litre : 180 ch/l
• Couple maxi : 61,2 mkg à 2 500 tr/mn
• Couple au litre : 21,2 mkg/l
• Transmission : roues AR, 8 rapports automatiques
• Autobloquant : de série (mécanique)
• Antipatinage : de série + correcteur de trajectoire déconnectable
• Suspension AV/AR : double triangle/essieu multibras, amortisseurs pilotés et barres antiroulis
• Direction : crémaillère, assistance électrique
• Tours de volant/diamètre de braquage : 2,2/10,8 m
• Freins AV/AR : disques ventilés percés (360 mm, étriers 6 pistons/350 mm, étriers 4 pistons), disques carbone-céramique en option
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 660 (DIN)/1 719 kg
• Répartition AV/AR : 53/47 %
• Rapport poids/puissance : 3,3 kg/ch
• L - l - h : 4 639 - 1 874 - 1 443 mm
• Empattement : 2 820 mm
• Voies AV/AR : 1 555/1 607 mm
• Pneus AV/AR : 245/35 & 285/30 ZR 19 (Pirelli PZero Corsa)
• Réservoir : 58 l
• Prix de base : 101 000 €
• Options/malus : 11 500/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 192 500 € (malus compris)

Retrouvez notre Supertest de l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio dans le Sport Auto n°776 du 28/08/2026.