Essai - Alpine A390 GTS (2026) : blason "GTS" bonifiant ou statu quo ?

Pas la peine de prendre rendez-vous chez l’ophtalmo : c’est la même...

Alpine A390 GTS : c’est la même...

Comme l’A390 GT que nous avons eue précédemment à l’essai disposait des sièges Sabelt et des jantes de 21 pouces, impossible de différencier ce modèle de celui dans lequel nous sommes aujourd’hui, en Italie. Ah si : les placages en carbone forgé vernis sur la planche de bord et le pourtour des commandes centrales. La GTS reprend, sans modification aucune, les mêmes liaisons au sol (amortisseurs à butée hydraulique), la même architecture « mécanique » (un moteur à rotor bobiné avant, qui n’intervient pas sur autoroute, et deux moteurs à aimants permanents arrière), le même design voulant rappeler les lignes de l’A110 (dont la production s’est arrêtée fin juin) et la même batterie « skateboard », rafraîchie par une plaque froide. Eh bien non, pas la même justement.
Dans la GTS, ces accus Verkor de 400 V (fabriqués à Dunkerque) utilisent une recette équivalente, c’est-à-dire une tambouille de nickel, de manganèse et de cobalt. Le premier élément est présent en plus grande quantité que dans la batterie LG de la GT (provenant de Pologne), assurant ainsi, selon les dires de Fabrice Izzillo, Product Performance Leader, un meilleur taux de charge et de décharge.

Alpine A390 GTS : direction le sud de Milan

Pour résumer : la chimie de cette batterie française permet d’envoyer plus de courant et d’en récupérer davantage. La capacité est la même que celle de la GT, à savoir 89 kWh, et la dieppoise serait en mesure de se recharger de 15 à 80 % en 27 mn. Et c’est tout ? Oui, et ce n’est pas une tare, loin de là, puisque dans un encombrement identique à celui de la GT, cette réserve d’électricité fait en sorte que l’A390 puisse développer 470 ch et 84 mkg, soit une hausse substantielle de 70 ch et 16,6 mkg.
Substantielle car, si la GT donnait parfois l’impression d’être sousmotorisée, la GTS efface ce défaut. Alpine annonce 3”9 pour taper les 100 km/h et une vitesse de pointe relevée de 200 à 220 km/h. La GTS, nous en avions pris le volant (du moins celui d’un prototype) il y a plus d’un an sur les pistes détrempées de Ladoux, le centre d’essais Michelin.
Aujourd’hui, au sud de Milan, il fait une chaleur à faire fondre P du granit, et le bitume parfaitement lisse du circuit auvergnat a cédé sa place à des routes défoncées (dans le meilleur des cas), voire traumatisantes pour les trains roulants (le plus souvent). Nids d’autruche au milieu de la chaussée, compressions brutales non signalées, changements de revêtement altérant motricité et direction : rien n’est épargné à la GTS, qui s’en sort avec la même prestance et le même talent que la GT. O.K., quand elle vient enfoncer ses pistons dans ses amortisseurs, la française freine mal sa course, mais en détente, les butées hydrauliques font du bon travail, avec un délestage bien maîtrisé.
Quid du roulis ? Présent, évidemment. Il ne pouvait en être autrement avec une fiche technique indiquant 2 121 kg sans le plein… de passagers. Mais les mouvements de caisse n’ont pas d’effet sur le ressenti. L’A390 GTS se comporte avec sérénité à rythme énervé et ne pioche pas sur ses appuis, même lorsqu’elle est confrontée à une série d’épingles sur les premiers reliefs bordant la plaine du Pô.

Alpine A390 GTS : éloge de la patience

L’Alpine est confortable, plutôt ergonomique, et permet de dépasser les camions par grappes de dix. En matière de performances, l’écart est sensible. Alors que la GT commençait à tirer la langue vers 130-140 km/h, la GTS accélère franchement, même au-delà de 180 km/h. La bride intervient comme une punition, c’est dommage, mais la sauvegarde d’une autonomie acceptable est à ce prix.
Sur notre parcours d’essai, mêlant routes encombrées (un tiers), réseau secondaire torturé (un autre tiers) et autoroute relativement fluide (un dernier tiers), la consommation moyenne s’est établie à 29,3 kWh/100 km, soit bien plus que les 20,4 promis par Alpine avec ses jantes optionnelles de 21 pouces.
Cette surconsommation de presque 50 % n’est pas hérétique au regard de notre conduite, qui, elle, l’était assez souvent. A l’issue de cet essai routier, un brin de déception nous reste en bouche. Pas en raison de la piètre prestation du crossover, mais au contraire, du fait de ne pas avoir pu, dans ces conditions, en cerner les limites. Mais Alpine a prévu une session sur la piste de Vairano, ex-terrain de jeu de Ferrari avant que Fiorano ne sorte de terre.

Alpine A390 GTS : ne pas mettre la charrue avant les bœufs

Quelle est la part de propriétaires d’A390 GTS qui participeront à des track days ? Sourire poli et amusé de Terry Baillon, la personne chargée de synthétiser les retours des différents metteurs au point chez Alpine. Il passe à l’essentiel : le mode d’emploi. « Rappelle-toi : il ne faut pas brusquer l’auto, mais trouver le bon rythme en jouant sur les transferts de charge. »
A un pilotage académique, avec gros freinages dégressifs et remise des gaz progressive au point de corde, la GTS préfère un mode d’emploi plus difficile à maîtriser, surtout sur cette piste inconnue, et réclamant plus de patience et de pratique. Comme avec la GT, pour exploiter pleinement l’AATV, il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs.
J’en vois trois au fond de la classe qui froncent les sourcils. AATV, c’est pour Alpine Active Torque Vectoring, la vectorisation électrique et permanente du couple sur l’essieu arrière, qui analyse tous les 2 centièmes de seconde la bonne dose d’électrons à envoyer. Pas d’intervention sur les plaquettes dans l’A390 en vue de freiner la roue intérieure, mais au contraire un couple positif appliqué sur chacune des roues, avec une prévalence pour la roue extérieure afin d’accentuer le phénomène de lacet.

Alpine A390 GTS : son seul grief ?

Pour bénéficier entièrement de l’équilibre (49/51 %), il faut donner suffisamment de directionnel (freinage dégressif mais non agressif) en braquant intempestivement, ne pas saturer l’essieu avant, être patient sur le transfert de charge et, lorsque les étoiles sont alignées, profiter de cette accélération de la roue extérieure qui assure à la fois motricité et déhanché.
Ensuite, une fois le museau plus ou moins perpendiculaire à la corde, le but du jeu consiste à ne pas contrebraquer. Débraquer, oui, à condition de conserver toujours le volant dans le sens correspondant au virage sous peine de ne plus jouir de l’AATV. Entretenir la glisse n’est pas simple, surtout en sortie de courbe, mais dès lors que le ballet d’appel‑contre‑appel est bien orchestré, l’A390 GTS obtient les félicitations du jury.
Comme la GT, et c’est là probablement le seul grief que nous adresserons à cette version la plus énervée des familiales Alpine (en attendant mieux ?). La GTS, avec ses liaisons strictement identiques, son grip mêlant efficacité et agilité et son esthétique inchangée, pourrait laisser lui échapper quelques clients préférant débourser moins pour des prestations dynamiques équivalentes. Difficile de leur en vouloir.

Alpine A390 GTS : est‑elle une vraie Alpine ?

L’écart de 10 500 € justifie‑t‑il les 0”9 de mieux et la bride décalée à 220 km/h ? Ce qui est tangible, c’est que l’A390 est une auto bien née. Sa direction manque de consistance, certes, mais dans ce segment, elle fait partie des bons élèves, même si, sur route italienne, les gommes optionnelles Michelin Pilot Sport 4 ont peu goûté le goudron dégradé.
Le freinage, quant à lui, prête toujours le flanc à la critique. Le passage du régénératif à l’hydraulique n’est pas indolore, occasionnant une attaque de pédale à géométrie variable. Lorsque la molette RCH est positionnée sur le niveau 3 ou le mode One Pedal, adopter une conduite sportive devient même inenvisageable avec une progressivité réduite à peau de chagrin et un déclenchement de l’ABS très prématuré.
Moins joueuse qu’une Ioniq 5 N (elle a été voulue comme ça), l’A390 GTS donne néanmoins le sourire. Est‑elle une vraie Alpine ? Probablement pas, mais c’est une auto qui accepte une conduite véhémente et gratifie son chauffeur de réactions précises et équilibrées, à condition de mettre les formes.

L'avis de Sport Auto : 4/5

Le blason GTS ne bonifie pas l’A390. Celle-ci fait toujours valoir avec talent son amortissement prévenant sans être caoutchouteux, sa propension à enrouler le virage, et sa motricité de haut niveau. S’y ajoutent, grâce aux 470 chevaux, des accélérations à la hauteur du logo Alpine.

Alpine A390 GTS : sa fiche technique

• Moteurs : 3 électriques (1 avant synchrone à rotor bobiné, 2 arrière synchrones à aimants permanents)
• Puissance : 470 ch
• Couple : 84 mkg
• Transmission : intégrale, réducteur à un rapport
• Capacité utile de la batterie : 89 kWh
• Autonomie mixte (WLTP) : 557 km
• Puissance de charge maxi : 190 kW
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : non (Alpine Active Torque Vectoring)
• L - l - h : 4 615 - 1 885 - 1 525 mm
• Empattement : 2 708 mm
• Poids annoncé : 2 121 kg
• Répartition AV/AR : 49/51 %
• Pneus : 245/40 R 21 (en option)
• Prix de base : 78 000 €
• Options/bonus : 14 960 €/non
• Prix du modèle essayé : 92 960 €
• V. max. : 220 km/h (bridée électroniquement)
• 0 à 100 km/h : 3”9
• 400 m D.A. : 12”2
• 1 000 m D.A. : 22”5

Retrouvez notre essai de l'Alpine A390 GTS dans le Sport Auto n°776 du 28/08/2026.