Focus technique - Alpine A390 : comment fonctionne sa répartition vectorielle de couple ?
Testée par Sport Auto, l’Alpine A390 soigne son agilité sur parcours sinueux et sa stabilité à haute vitesse, grâce à ses trois moteurs électriques. Explications.
Sport Auto vous explique comment fonctionne la répartition vectorielle de couple de la nouvelle Alpine A390, testée ici par votre magazine.
À quoi ça sert ?
La répartition vectorielle de couple consiste à faire varier la
quantité de couple reçue par chacune des deux roues d’un même
essieu afin de provoquer ce que les ingénieurs appellent « un
moment de lacet ». Cela désigne une force de rotation autour d’un
axe vertical, la voiture ayant alors tendance à pivoter autour de
la roue recevant le moins de force motrice.
Ainsi, en indexant cette répartition de couple gauche/droite sur
l’angle de braquage du volant, il est possible de jouer sur
l’équilibre du comportement d’une auto équipée d’un tel système,
par exemple pour accentuer son agilité en courbe serrée en l’aidant
à tourner à faible allure. Mais il est aussi possible, a contrario,
d’optimiser sa stabilité comme lors d’une manœuvre d’évitement
effectuée à haute vitesse.
Comment ça marche ?
Il existe différentes manières de répartir le couple de façon
vectorielle. Il est notamment possible de le faire mécaniquement en
utilisant des dispositifs combinant engrenages et embrayages.
Toutefois, s’agissant d’une voiture électrique, il apparaît plus
simple d’employer deux moteurs par essieu, soit un moteur par
roue.
Il suffit alors de faire varier le courant envoyé à chaque machine
électrique pour moduler la répartition de couple selon les
consignes du conducteur et de la vitesse du véhicule. Ainsi,
l’Alpine A390 est équipée de
trois moteurs électriques.
Le premier est un synchrone à rotor bobiné pouvant développer
jusqu’à 220 ch à l’avant pour entraîner les roues antérieures – ici
par le biais d’un classique différentiel ouvert, ce qui permet de
réduire les remontées de couple parasites dans le volant.
Les autres sont deux moteurs synchrones à aimants permanents étant
capables de développer jusqu’à 170 ch chacun, c’est-à-dire par roue
arrière, sachant que la puissance cumulée des trois moteurs est
limitée par la batterie à 400 ch pour la version GT et à 470 ch
pour la version GTS.
Le principal intérêt de cette architecture réside dans la totale
liberté de pilotage qu’elle autorise. On peut dès lors moduler en
temps réel le couple distribué à chacune des roues arrière, qu’il
soit positif à l’accélération ou négatif en décélération et au
freinage. Il est donc question d’un système permettant d’agir sur
le comportement en toutes circonstances pour le rendre aussi fidèle
que possible aux consignes du conducteur
Vont-ils trop loin ?
Il aurait été intéressant que les ingénieurs d’Alpine sollicitent ceux de Renault, passés maîtres dans la mise au point de châssis à 4 roues directrices, afin qu’ils associent cette technologie à celle du torque vectoring. Une telle combinaison de savoir-faire pourrait sans doute donner des résultats spectaculaires. Pour une prochaine version plus élaborée de l’A390 peut-être…
L'avis de Sport Auto
Réussir à rendre agile un engin de 2100 kg pourrait apparaître comme une véritable gageure. Alpine y est néanmoins parvenu, grâce à une répartition vectorielle de couple remarquablement calibrée.
Retrouvez notre focus technique sur l'Alpine A390 dans le Sport Auto n°768 du 26/12/2025.
