Ferrari 849 Testarossa : comment fonctionne sa suralimentation ?

Il s’agit ici d’extirper du V8 biturbo de la SF90 la bagatelle de 50 chevaux supplémentaires pour propulser la Ferrari 849 Testarossa, testée ici par Sport Auto.

La suralimentation de la Ferrari 849 Testarossa : à quoi ça sert ?

En toute logique, l’objectif principal des motoristes a été de faire entrer plus d’air à l’intérieur des chambres de combustion pour pouvoir y brûler plus de carburant afin d’obtenir une puissance accrue. Pour y parvenir, tout ou presque a été re-conçu, le bloc, les culasses, les collecteurs d’admission, mais aussi et surtout ceux d’échappement désormais fabriqués en Inconel et présentant des conduits dont la section a notamment forci de 20 %.
Enfin, au bout de ces collecteurs, la 849 a droit aux plus gros turbocompresseurs jamais montés sur une Ferrari de route. Les dimensions exactes de roues de turbine et de compresseur n’ont pas été fournies par le constructeur, mais elles seraient environ 10 % plus grandes en diamètre que celles de la SF90, le tout pour une pression de suralimentation augmentée de 0,5 bar. Résultat au banc, la puissance du V8 italien passe ainsi de 780 à 830 ch. C.Q.F.D.

La suralimentation de la Ferrari 849 Testarossa : comment ça marche ?

Toute la difficulté a consisté pour les motoristes Ferrari à limiter les effets de l’inertie forcément accrue de ces gros turbocompresseurs. Dès lors, outre la reconduction d’une architecture à double entrée séparée comme sur la SF90, permettant notamment d’éviter le phénomène typique de ce genre de mécanique de réaspiration des gaz d’échappement sortant d’une chambre par une autre, les turbos de la 849 sont montés sur des roulements à billes en céramique tels que ceux de la F80 pour réduire les frottements et faciliter leur mise en vitesse.
Mieux, une stratégie spécifique de calage de distribution a été développée pour éviter une chute de régime des turbos en phase transitoire, lors par exemple d’un lever de pied de l’accélérateur. L’idée consiste à augmenter la pression des gaz d’échappement entraînant les turbines en utilisant le phénomène dit « de balayage ».
Il s’agit d’obtenir un croisement de distribution en fermant tardivement les soupapes d’échappement tandis que celles d’admission commencent à s’ouvrir. Ainsi, une partie des gaz frais encore poussés par les turbos passent directement dans les collecteurs d’échappement, ce qui contribue à maintenir la vitesse de rotation des turbocompresseurs.

La suralimentation de la Ferrari 849 Testarossa : vont-ils trop loin ?

Cette stratégie ne peut toutefois pas fonctionner lorsque le régime des turbos a eu le temps de retomber, comme après une utilisation prolongée à faible charge. Dans ce cas, le système hybride sollicite alors autant que possible ses moteurs électriques de propulsion (deux à l’avant, un à l’arrière) pour fournir le couple correspondant à la demande du conducteur tout en recourant le moins possible à des méthodes de gestion moteur traditionnelles, telles que le retrait d’avance à l’allumage ayant pour effet de faire monter la température et donc la pression des gaz d’échappement.
Cela permet certes d’accélérer la rotation des turbos, mais au détriment de leur durée de vie, et au prix d’une augmentation de la consommation et surtout des émissions bientôt incompatible avec les futures normes de dépollution.

La suralimentation de la Ferrari 849 Testarossa : l'avis de Sport Auto

La Testarossa prouve qu’il est possible d’augmenter la puissance d’une mécanique suralimentée grâce à des turbos plus gros tout en améliorant sa réponse à l’accélérateur. Encore une démonstration de savoir-faire pour les motoristes de Maranello !

Retrouvez notre focus technique sur la Ferrari 849 Testarossa dans le Sport Auto n°770 du 27/02/2026.