Essai - Alpine A390 GT : Jean Rédélé aurait-il été fier de cet imposant "sport fastback" ?

"La légèreté est une force." Le slogan, apparu à la télé l’été passé, est facile à mémoriser. Le constructeur le clame sur petit écran et lors de ses conférences de presse : l’A390, même si c’est un crossover électrique, est une Alpine pure souche.

"La légèreté : c’est avant tout une sensation"

Alors hop, je file à la dernière page de la documentation officielle, recherche l’onglet « poids » et lis « 1 350 kg ». Bien svelte, l’A390 ! « Tu t’es gouré de ligne, m’indique Laurent. C’est la charge tractable non freinée. » Zut, la masse annoncée est inscrite juste au-dessus : 2 124 kg. Dès lors, je ne pige plus rien. Si l’A390 est une vraie Alpine, c’est qu’elle n’est pas lourde.
Or, à bien plus de 2 t, on n’est pas mince (sauf à considérer des Bentley comme des poids plumes). Donc, ce n’est pas une Alpine. « La légèreté, c’est plus qu’un chiffre : c’est avant tout une sensation. » Mais on ne me dit rien à moi, aussi !
L’A390 n’est-elle qu’une grosse bestiole qui n’a d’Alpine que la couleur (1 600 € pour ce Bleu Vision) ? Etant donné que la première impression était flatteuse lorsque j’avais essayé le prototype au printemps dernier, c’est confiant que je prends possession de la bétaillère – qui est une GT (400 ch), les GTS (470 ch) ne seront produites que plus tard pour des raisons d’homologation. L’intérieur puise à droite et à gauche.
On retrouve le volant à méplat de l’A290, avec son bouton rouge OV (qui active un boost momentané) et la molette de récupération d’énergie cinétique, qui comprend désormais quatre niveaux (un programme One Pedal est ajouté).

Un écran central calqué sur la Mégane E-Tech

Sur le tunnel central, le sélecteur de rapport, comme sur l’A110. L’écran central est calqué sur celui d’une Mégane E-Tech, avec une infographie spécifique, mais la finition laisse à désirer, notamment en partie basse de l’habitacle.
On est assez loin des considérations rudimentaires du père fondateur… A commencer par le nombre de portes (5), de moteurs (3) et de roues motrices (4). L’A390 est une intégrale, mais puisque son train postérieur abrite deux moteurs ‘‘L synchrones à aimants permanents, le comportement est typé propulsion. Il n’y a pas d’arbre de transmission entre les deux essieux. Surtout, cette doublette électrique arrière a permis de mettre au point l’AATV, pour Alpine Active Torque Vectoring.
Il n’y a pas d’autobloquant mécanique, mais la répartition pilotée du couple entre les deux roues varie en un millième de seconde, en fonction de l’angle du volant et de la vitesse du véhicule. Une véritable usine à gaz (pardon, à électrons). « Il y a plus de place pour mon matériel que d’habitude », coupe Laurent. Reste juste à savoir si l’esprit Alpine, alors que la fiche technique tend à dire le contraire, est toujours là.

"¡Viva España!"

L’essai se déroule autour de Malaga, au sud de l’Espagne, région parfaitement adaptée aux essais hivernaux puisque la température descend rarement sous les 15 °C. Première (mauvaise) surprise : le freinage. La pédale est dure, presque sans course.
« C’est probablement lié à la récupération d’énergie », précise Terry Baillon, le responsable synthèse de la mise au point, que nous avions rencontré lors de notre prise en main chez Michelin. C’est vrai qu’au niveau 1 de la molette bleue, le feeling de la décélération est plus naturel.
On perd hélas cette capacité à ralentir l’auto, à la fois plaisante (cela rappelle le frein moteur) et rassurante, mais lorsque la molette RCH est sur 2, 3 ou One Pedal, le freinage régénératif est incompatible avec une conduite sportive, l’ABS se déclenchant trop tôt.
Deuxième information : il ne faut pas moins de 400 ch et 67,4 mkg pour mouvoir prestement un engin de ce gabarit. Les relances, au-delà des 100 km/h, n’ont rien de spectaculaire. Le son, lui, est assez réussi.

"Elles me gonflent, ces poignées de porte !"

Il est possible de le paramétrer, avec moult basses fréquences dans le programme le plus énervé, mais Alpine, intelligemment, n’a pas cherché à imiter la voix d’un moteur thermique. Le bouton rouge OV constitue toujours, selon moi, un gadget à l’intérêt plus que mesuré puisque envoyer la semelle dans la moquette aboutit au même résultat.
« Elles me gonflent, ces poignées de porte ! » râle Laurent, qui veut rejoindre son siège Sabelt tendu de cuir. C’est vrai que la cinématique d’ouverture est bizarre étant donné qu’il faut appuyer avec le doigt pour déverrouiller le levier faisant office de poignée.
« On peut faire combien de kilomètres ? » s’inquiète‑t‑il. Trop peu si je continue à relancer comme une brute dans l’ascension qui nous emmène à Ronda. En arrivant dans la cité andalouse, l’ordinateur de bord indique 35,6 kWh/100 km de consommation moyenne. J’ai tout juste fait 90 km. Les 557 km promis par la batterie de 89 kWh sont sans surprise utopiques dans ces conditions d’essai.

"Du rythme, tu dois donner…

… mais sans me brusquer." Si l’A390 avait été disciple de Yoda, c’est probablement ce qu’elle m’aurait dit. Mais elle ne parle pas. Enfin si, grâce à l’assistance vocale Google, mais pas avec le timbre d’un maître Jedi.
Le point fort de l’A390 est incontestablement son comportement. On sait Terry Baillon et l’équipe de metteurs au point Alpine très compétents sur les liaisons au sol. Pas de suspension pilotée pour le « sport fastback » (comprenez : carrosserie crossover à la ligne effilée) français mais des butées hydrauliques, qui ont déjà fait leurs preuves.
L’erreur initiale consisterait à prendre l’A390 pour ce qu’elle n’est pas : une Alpine avant d’être une familiale. Dans ce cas, vous la martyriseriez, lui réclameriez trop de pouvoir directionnel et retarderiez exagérément les freinages, confiant dans la faculté qu’a la voiture à pivoter sur place pour reprendre la corde.
Et le résultat serait immédiat et sans appel : sous‑virage, notamment sur les départementales en descente. « L’A390 se conduit avec beaucoup de rythme mais sans brusquerie », explique Terry. Et il a raison. Mode Track enclenché, on découvre alors une auto mêlant efficacité et tempérament olé olé.

Une qui copie frise le sans‑faute

Maîtriser le dégressif sera salué par une trajectoire respectée, une motricité sans faille et une allure digne d’une vraie GT. Le sieur Baillon nous avoue d’ailleurs qu’il a réalisé, en un tour chrono sur la piste de Dreux, le même temps entre une A390 GTS et une A110 GT.
Si l’on note parfois un certain louvoiement lorsque l’amortisseur arrive en butée haute, le reste de la copie frise le sans‑faute. Même sans antiroulis actif, le maintien de cette lourde carrosserie est exemplaire.
Le centre de gravité bas fait son office – merci aux gros accus dans le plancher, rafraîchis par « plaque froide » et non par un liquide diélectrique. La prise de roulis est minime, les appuis sont sereins, sans perturbations parasites liées à un éventuel revêtement dégradé.
L’A390 n’est pas qu’un déplaçoir décent, c’est une voiture dynamique et agile. Pour une Alpine, rien d’anormal. Pour une Alpine électrique de près de 2 400 kg (avec deux journalistes et le matériel), c’est un miracle.
Encore plus qu’une Ioniq 5 N, ma modeste référence sur ce segment du crossover tout en électrons, la dieppoise est désormais l’exemple à suivre. Le fonctionnement de l’AATV est limpide. Pas de réactions bizarres au volant, dont l’assistance électrique est aussi une bonne élève, sans point dur au milieu et avec une montée en effort sans crans, fluide, précise.
Les Michelin Pilot Sport 4 S (monte optionnelle de 21”, 20” de série), au marquage A39 désignant un mélange de gomme spécifique à cette auto, sont tels qu’on les aime : accrocheurs, prompts dans le changement directionnel, progressifs.
De série, l’A390 est fournie avec des pneus Pilot Sport EV, privilégiant l’efficience au grip. Mais, comme nous avions pu le constater lors de la première prise en main, chez Michelin, la française a également des gènes de danseuse.

Jouer avec les transferts de charges

Il faut, pour s’en convaincre, jouer avec les transferts de charges en exagérant l’inscription (surbraquage) et en sollicitant les freins de façon appuyée. La poupe se dérobe alors, et si le conducteur veut profiter du phénomène de pivot, il ne doit pas trop contrebraquer, sous peine de perdre le bénéfice du système AATV.
"Une fois encore, c’est un attribut sur lequel nous avons beaucoup travaillé, relaie Robert Bonetto, vice‑président projets ingénierie. Le cahier des charges le stipulait dès le départ : rendre l’A390, en dépit de son poids, aussi rapide et agile que l’A110."
Comme sa petite sœur, elle survire davantage sur les transferts en appui qu’à l’accélération. A l’issue de ces deux jours d’essai, où le rythme fut parfois endiablé, la consommation moyenne s’est établie à 28,6 kWh/100 km, soit une autonomie théorique de 310 km.
Il nous tarde de nous asseoir, sur des routes similaires, derrière le volant du modèle GTS plus puissant et coupleux, pour dresser un bilan définitif et répondre à la seule question qui vaille : et si Alpine avait trouvé la parade pour gommer les principaux désagréments du poids ?

L'avis de Sylvain Vétaux

Plutôt que d’évoquer les performances, somme toute assez quelconques, de l’A390 GT, nous préférons retenir sa maîtrise dynamique. Très agile, voire trop lorsqu’on la pousse au-delà des limites, elle s’est montrée efficace, précise, équilibrée et rassurante quand elle est emmenée sans brusquerie mais avec autorité.

Alpine A390 GT : sa fiche technique

• Moteurs : 3 électriques (1 avant synchrone à rotor bobiné, 2 arrière synchrones à aimants permanents)
• Puissance : 400 ch
• Couple : 67,4 mkg
• Transmission : intégrale, réducteur à 1 rapport
• Capacité utile de la batterie : 89 kWh
• Autonomie (WLTP) : 557 km
• Puissance de charge maxi : 150 kW
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : non (Alpine Active Torque Vectoring)
• L - l - h : 4 615 - 1 885 - 1 525 mm
• Empattement : 2 708 mm
• Poids : 2 124 kg
• Pneus : 245/40 R 21
• Prix de base : 67 120 €
• Options/bonus : 12 180/0 €
• Prix du modèle essayé : 79 300 €
• V. max. : 200 km/h
• 0 à 100 km/h : 4”8
• 1 000 m D.A. : 24”1

Retrouvez notre essai de l'Alpine A390 GT dans le Sport Auto n°768 du 26/12/2025.