Essai - Nouvelle Ferrari Amalfi : digne héritière de la Roma ou usurpatrice ?

Nous vous proposerions bien de jouer au jeu des sept erreurs, mais encore faut-il en trouver autant. La plus évidente : la calandre. La râpe à fromage disparaît au profit d’une pièce plus béante en bas et plus fine en haut.
Les blocs optiques, déjà peu encombrants, s’affinent et les ailes avant paraissent moins marquées sur l’Amalfi que sur la Roma. Peut-être nos yeux nous trompent-ils ? L’élégant popotin perd ses optiques débordant sur les hanches et le spoiler arrière, et le diffuseur, quoique plus proéminent, semble mieux intégré à ces lignes sans cassure.
C’est à croire que Flavio Manzoni, le chef du design Ferrari, s’est posé sur une plage de galets et, après s’être laissé imprégner par tant des courbes douces, a décidé d’en extrapoler sa Ferrari.

Ferrari Amalfi : filiation ténue

L’Amalfi est lisse, polie, monolithique, presque érodée. On peut d’ailleurs reprocher cette frilosité stylistique. Nous entendons la segmentation entre cette entrée de gamme et les bêtes féroces que sont 849 Testarossa et F80. Mais la filiation est ténue.
L’Amalfi fera-t-elle date dans l’histoire du design Ferrari ? C’est peu probable, au même titre qu’une California ou une Roma n’ont pas révolutionné le grand tourisme en leur temps. Reste que le coupé, à défaut d’en imposer, plaît même lorsque nous ne sommes pas sur ses terres natales.
C’est le Portugal, entre Lisbonne et Faro, qui accueille le lancement de la nouvelle Ferrari. Avec ses 640 ch (20 de plus que la Roma), l’Amalfi est la moins puissante du catalogue. C’est une belle entrée en la matière, nous sommes d’accord.
Telle son aïeule, l’Amalfi s’en remet au F154 pour se mouvoir, tout en grâce. Ce V8 biturbo de 3,9 litres est en position centrale avant. Les conduits d’admission se joignent aux couvre-culasses rouges au niveau des coupelles d’amortisseurs et le moteur semble incliné vers le bas, comme pour profiter davantage de cette répartition des masses très favorable.
Le surplus de puissance est modeste mais les orfèvres ne se sont pourtant pas reposés sur une nouvelle calibration de la suralimentation ou de l’injection pour y parvenir. Le bloc, usiné avec plus de rigueur, est moins lourd d’un kilo alors que le quatuor d’arbres à cames fait l’économie de 1,3 kg.
Les turbos tournent à 171 000 tr/mn, soit 6 000 de plus que sur la Roma. L’Amalfi est aussi la première Ferrari à utiliser de l’huile 0W30, à très faible viscosité, améliorant le temps de chauffe de 30 %. Techniquement, la principale nouveauté réside dans l’adoption du freinage by wire. La Roma était la seule du catalogue Ferrari à en être privée ; l’Amalfi répare ce mal. A condition que c’en soit un.

Ferrari Amalfi : une vraie GT ?

La cour de l’hôtel où nous récupérons notre carrosse vert (couleur de lancement, Verde Costiera) est pavée. Pas de bonnes intentions mais de jolis cubes limés par les passages incessants de véhicules. « C’est confort », avance Yann. « Carrément », le suis-je. La suspension magnéto-rhéologique de la Roma est reconduite.
Cet amortissement MagneRide conserve les mêmes organes qu’avant mais la calibration a évolué. « Pour plus de cohésion notamment sur les hautes fréquences », me confiait, la veille au soir, Jacopo Canestri, responsable projet Dynamique du véhicule.
A allure légale, l’Amalfi est d’un ouaté presque « bentleysien ». La compression est maîtrisée, progressive, alors que la détente est contenue, légère, sans envoyer la tête des deux occupants (les deux places arrière serviront uniquement de coffre d’appoint) dans le joli ciel de toit, un peu trop proche de mon occiput.
L’agencement de la planche de bord, en double cockpit, est une réussite. L’infographie, qu’elle soit côté conducteur ou côté passager, est limpide, lisible, et le retour des commandes physiques sur le volant simplifie la navigation entre les divers menus.
Nous allouons un bon point en plus pour la désactivation des alertes légales (dépassement de la vitesse, maintien dans la voie, etc.) facile d’accès en trois opérations seulement, tandis que certaines autos réclament souvent de balayer l’écran central pendant de longues secondes afin de décocher toutes ces aides intrusives.

Ferrari Amalfi : quid des sensations ?

Le 3,9 l hérite d’un nouvel échappement, dont les huit tubulures sont de longueur égale, pour offrir un timbre plus caverneux. N’ayant pas eu la chance d’essayer la Roma par le passé, je dois me fier à l’avis de confrères de confiance qui m’assurent que l’Amalfi sonne plus juste et plus fort.
Pourtant, la voix n’est pas très Ferrari. Il n’y a pas cette montée lyrique vers les aigus, caractéristique des machines à sensations fortes de Maranello. Les 7 600 tr/mn du rupteur apparaissent à la fois comme une délivrance, le couple s’essoufflant vers 6 800 tr/mn, et une déception, habitués que nous sommes à cette ascension inépuisable du compte-tours. Quid des sensations alors ?
Paradoxales. Même en Race, l’Amalfi fait patte de velours. Lorsqu’on ne la brusque pas, sa capacité à se caler imperturbablement sur ses appuis rassure et invite à rallonger le trajet. La sonorité n’est pas envahissante comme dans une Vantage.
L’anglaise, au chapitre des sensations, en donne plus. Son V8 4 litres, légèrement plus puissant, est plus volontaire dans les bas régimes. Il faut dire qu’à Gaydon, contrairement à Maranello, on ne pratique pas la limitation du couple en fonction du rapport engagé. L’Amalfi ne se traîne évidemment pas, mais les reprises n’assènent pas le même direct au derrière que l’Aston.
Quant à la 911 Turbo S (711 ch), avec sa capacité à muer la moindre relance en départ arrêté, elle boxe dans une autre catégorie. Confortable et équilibrée, l’Amalfi est-elle une Ferrari au rabais ?

Ferrari Amalfi : un vrai pur-sang de Maranello ?

Oh que non ! Si son V8 n’a pas le caractère fougueux du V6 de la 296 ni le timbre enchanteur du V12 de la 12Cilindri, il joue une partition suave, un brin rauque et finalement assez addictive. Avec ses deux turbos, et en raison de son positionnement dans la gamme, l’Amalfi ne se conduit pas le couteau entre les dents sur l’intégralité du parcours.
Pas à cause d’un manque de dynamisme, mais lui faire endosser le costume de méchante sportive reviendrait à passer à côté de sa véritable raison d’être : faire découvrir l’univers Ferrari à de nouveaux clients. Une fois que ces derniers seront accoutumés aux clignotants sur le volant, à la commande de volume invisible (planquée derrière la branche gauche dudit volant) et au point mort, uniquement actionnable en tirant les deux palettes en carbone vers soi, ils pourront goûter au côté Mister Hyde de l’Amalfi.
Qui n’est pas qu’une excellente GT mais une vraie Ferrari. Comment cela se traduit-il ? Par un guidage hors pair. La crémaillère de l’Amalfi est nouvelle et le calibrage de la direction se veut plus sportif que sur la Roma.
L’assistance électrique n’offre pas la même réactivité ni le même retour informatif que son homologue hydraulique de la McLaren Artura, mais le conducteur ressent parfaitement le travail de l’essieu directionnel. Qui n’est que frontal.
« Nous n’avons pas jugé opportun d’avoir les roues arrière directrices », confie Jacopo Canestri. On lui donne raison. Avec son avant prompt dans les changements d’appui et des pneus Goodyear Eagle F1 au mieux de leur forme, l’Amalfi ne s’avoue pas facilement vaincue, même lorsque le virage se resserre. La répartition des masses (50/50) y est pour beaucoup.

Ferrari Amalfi : le diable se cache dans les détais

L’E-Diff3 arrière aussi. Capable de gérer un couple grimpant jusqu’à 108 mkg sur l’une ou l’autre des roues arrière, cet autobloquant met en confiance quand le rythme augmente. Nous vous le répétons régulièrement dans nos pages, mais Ferrari est passé maître dans l’élevage de puces savantes.
Pas du genre de celles qui vous grattent lorsque les vils instincts refont surface. Non : du genre de celles qui, de façon transparente et indolore, améliorent l’expérience de conduite. La boîte de vitesses à double embrayage recalibrée, qui me donnait parfois l’impression d’être sous Xanax en ville, s’est muée en transmission de F1, claquant quasi avant qu’on lui en intime l’ordre.
Cette corrélation entre la pression à l’accélérateur et la DCT est géniale. Et c’est à ce moment qu’il faut se raisonner, car si l’Amalfi est une GT patentée et un coupé très véloce, elle n’est pas une supersportive. Sur les routes portugaises, à l’état parfois déplorable, la Ferrari s’est désunie de temps à autre, avec une détente trop lâche.
Est-ce lié à un défaut de mise au point ? Non, juste un rappel que son cheval cabré est un étalon bien éduqué, pas un pur-sang modelé pour gagner des titres. Endurant et facile à cerner, le freinage sans liaison mécanique est probablement l’élément qui m’a réclamé le plus d’adaptation (étriers, disques et plaquettes sont identiques à ceux de la Roma).
Sa course courte se marie à merveille avec une conduite sportive mais, sur les phases de délestage de suspension en particulier, on note parfois une sur-assistance dans la décélération, ne permettant pas de doser le dégressif aussi facilement qu’on l’aurait souhaité. Une fois encore, comme pour le domaine de la direction, McLaren rend une meilleure copie. Cela se joue à peu, bien sûr, mais puisque le diable se cache dans les détails…

L'avis de Sylvain Vétaux : 5/5

L’Amalfi n’est pas la plus Ferrari des Ferrari mais elle peut exhiber son joli blason jaune sans qu’on la traite d’usurpatrice. Agile sans excès, elle est la moins performante du catalogue, ce qui ne la rend pas pour autant la moins désirable.
Nous aurions voulu un caractère moteur plus affirmé, mais c’est oublier que la fougue mécanique, elle la laisse à d’autres. En revanche, pour voyager vite, bien et loin, la concurrence va devoir affûter ses armes.

Ferrari Amalfi : sa fiche technique

• Moteur : V8 biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 855 cm3
• Puissance maxi : 640 ch à 7 500 tr/mn
• Couple maxi : 77,5 mkg à 3 000 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : piloté de série E-Diff3
• Poids annoncé : 1 470 kg à sec
• L - l - h : 4 660 - 1 974 - 1 301 mm
• Empattement : 2 670 mm
• Roues AV & AR : 8 & 10 x 20
• Pneus AV & AR : 245/35 & 285/35 ZR 20
• Réservoir : 80 l
• Prix de base : 234 516 €
• Prix des options/malus : 115 368/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 429 884 € (malus compris)
• V. max. : 320 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’3
• 0 à 200 km/h : 9’’0

Retrouvez notre essai de la Ferrari Amalfi dans le Sport Auto n°768 du 26/12/2026.