Essai - Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ : peut-on lui trouver de vrais défauts ?

A peine arrivé au parc presse Mercedes, mon regard est tout de suite attiré sur le flanc des pneumatiques de cette version Pro. Cette déclinaison radicale du coupé Mercedes-AMG se distingue de la GT 63 S 4Matic+ par des signes extérieurs de vitesse et des détails techniques émoustillants.
Les deux entrées d’air avant latérales plus larges et dotées de déflecteurs en carbone abritent un radiateur positionné dans chaque passage de roue avant. Le refroidissement optimisé de la transmission intégrale 4Matic+ et de ses freins chipés à la grande sœur E Performance, avec ses énormes disques en carbone-céramique avant de 420 mm, améliore l’endurance et permettrait d’enchaîner les tours sur piste.
Le pack extérieur carbone garnissant les splitters avant, les baguettes de bas de caisse, les coques de rétroviseur et l’imposant aileron fixe fait le maximum pour exciter mes rétines. Rien ne me détourne pourtant de l’inscription « Michelin Pilot Sport Cup 2 R » ceinturant les superbes jantes 21 pouces désormais forgées.
Elle indique la présence du pneu semi-slick le plus tendre et le plus extrême de la gamme du manufacturier clermontois. Un choix assumé que Filipe, responsable du parc presse, confirme : « Ces gommes sont livrées de série en France. Les modèles allemands proposent des Michelin Pilot Sport S 5 plus routiers, mais pas chez nous, même en post‑montage. »
Un tel parti pris suscite forcément quelques interrogations. L’adhérence offerte par ces fameux Cup 2 R participe sûrement à lui permettre de suivre une certaine Porsche GT3 chaussée de simples Cup 2 sur piste, mais à quel prix ?
Leur fenêtre d’utilisation étroite et leur pic de performance uniquement disponible sur les premiers kilomètres en font un or noir aussi luxueux qu’éphémère. A 873 € H.T. l’unité, cela fait cher le tour chrono.
Désolé d’insister, mais cette histoire à la gomme laisse songeur à l’idée d’entamer un long périple dans les massifs de l’Alsace et des Vosges, en plein mois de novembre. Songeur, certes, mais surtout curieux et plutôt optimiste, avec les prévisions météo radieuses.

Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ : deux sièges en moins

« Sympa, ton Uber ! » me lance Greg, ironisant sans doute sur l’évolution des taxis Mercedes. Il reste toutefois suffisamment de place pour emporter tout le matériel d’un photographe taquin, même en l’absence des petites places arrière aux dossiers rabattables.
Cette coquetterie réservée à la Pro pour gagner quelques kilos n’est cependant pas imposée, puisque la configuration 2 + 2 – que l’on peut également retrouver sur une certaine 911 GT3 Touring – est toujours disponible sans supplément. L’ouverture électrique du coffre ou l’écran central de 11,9 pouces permettant à mon passager de jouer avec les multiples éclairages intérieurs montrent que la Pro n’est pas à un paradoxe près.
Affûtée, certes, mais luxueuse. Si l’on met de côté l’énorme ripage des roues avant en manœuvre engendré par une géométrie un peu extrême et des pneus de 295 mm de large, le long trajet autoroutier sur l’A5 puis l’A31 vers Vittel suffit à comprendre que le missile de Stuttgart s’interdit toute radicalité.
Les raccords effacés avec tact, le tendre ronronnement du gros V8 et une direction assez filtrée pour épargner d’incessantes corrections au point milieu laissent à penser que la Pro n’a pas pour unique vocation d’avaler les vibreurs.
Ses fameux Cup 2 R se font discrets : pas de bruits de roulement intempestifs ni d’effet tête chercheuse du train avant ou de propension marquée à lire la route lorsque le revêtement se dégrade. Seules les légères pertes d’adhérence occasionnelles sur les lignes blanches d’un asphalte encore humide se ressentent à travers le volant, sans que notre monture dévie heureusement d’un pouce de sa trajectoire.
Les sièges sport électriques et assez rembourrés par rapport à de vrais baquets contribuent à la rendre plus reposante que la GT3 qu’elle vise. Les évolutions dans la ville de Vittel mettent en avant une polyvalence inattendue et un confort comparable à celui de la GT 63 classique. Aux dires de Mercedes, le paramétrage de son châssis Active Ride Control ne changerait que subtilement.
Cela reste suffisant pour préserver les vertèbres des cahots urbains ou des ralentisseurs, sur les modes Confort et Sport de la suspension pilotée. L’option essieu avant relevable, facturée 2 200 €, se justifie amplement pour protéger ses dessous à l’heure où bien des dos-d’âne se transforment en dos de chameau.
Dénichée par Greg, la D5 qui serpente vers Esley fait l’effet d’un toboggan géant, avec du relief et des virages en aveugle. Un troupeau de biches à découvert compte parmi ces jolis spectacles que nous réserve la nature devant un parterre d’éoliennes moins romantique.
A défaut de lire la route, la Pro dévoile l’étendue de son opulent V8 biturbo, qui passe de 585 à 612 ch et gagne bien 5 mkg de couple, avec une gestion revue. Si le 0 à 100 km/h stagne à 3”2, le 0 à 200 km/h est conclu 5 dixièmes plus vite, en 10”9.
Cela reste évidemment moins époustouflant qu’à bord de la version E Performance, qui cumule 816 ch. L’effet lance-pierre de cette dernière est ici un peu atténué et le creux sous 2 500 tr/mn apparaît plus marqué, avant que les turbos ne soufflent la tempête, mais cela déménage toujours fort !
La poussée copieuse jusqu’à près de 7 000 tr/mn suffit amplement à expédier le moindre dépassement un brin tangent. En outre, les 245 kg économisés par rapport à l’hybride offrent la possibilité de mieux exploiter une cavalerie dont les grondements addictifs font vite oublier les artifices destinés à lui donner plus de voix.

Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ : du grip, sauf à froid

Récupérée juste après Epinal, la D11 puis la D417 qui mène à Gérardmer permettent de se faire une première impression du paysage automnal absolument superbe. Une fois passé la station de ski célèbre pour son lac et son festival du film fantastique, la départementale plus sinueuse qui longe la roche du Diable conserve quelques portions ombragées encore humides.
Une franche dérobade de l’avant me rappelle vite à l’ordre. Les Cup 2 R froids ne font toujours pas bon ménage avec un revêtement glissant. La prudence s’impose en direction du Hohneck. A quelques kilomètres du but, une 911 Turbo S nous précède et s’y rend également.
L’occasion d’échanger avec son heureux propriétaire François, accompagné de sa femme. Il nous avoue avoir mis un certain temps à trouver sa perle rare à la splendide livrée Gris Arctique. Possédant d’autres pépites comme une Aston Martin DBS Superleggera, une Bentley Continental et une Honda NSX hybride, il s’étonne de la proximité de notre monture avec la sienne : « Je connaissais bien l’ancienne AMG GT, mais je ne savais pas que celle-ci avait quatre roues motrices. »
Un simple coup d’œil sur leurs poupe, custode et habitacle montre que notre objet du jour n’a jamais été aussi proche de la reine 911, si l’on met de côté leurs implantations moteur opposées. Notre version Pro s’intercale entre une Turbo S et une GT3.
On discute, on discute, mais le temps qui passe incite à prendre congé de ce sympathique couple. L’incroyable vue en haut du troisième sommet du massif des Vosges rappelle combien la région est superbe.
La route des crêtes et ses tracés environnants, qui attirent de nombreux passionnés et quelques équipes de Rallye, promettent un énorme plaisir. Un plaisir aujourd’hui plus contemplatif, à cause de ses portions ombragées. Mais quelle importance avec de tels paysages ? Impossible d’en vouloir à Greg de remplir frénétiquement ses cartes mémoire !
De la ferme du Rondfaing qui domine la Bresse, le lever de soleil est tout aussi spectaculaire. Son exploitant Benoit, qui possède un cheptel de 25 vaches laitières, nous accueille avec le sourire. La discussion s’engage naturellement avec un mordu de Rallye, dont le beau-frère roule en Mitsubishi Lancer Evo 8.
Sur de telles routes, c’est du sur mesure, mais le garçon pas sectaire goûte bien volontiers à un petit tour en passager. Du siège de droite, il apprécie en connaisseur le tour de manège.

Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ : bluffant

Sur un bitume enfin entièrement sec, cette imposante GT ne joue peut-être pas les ballerines et ne caresse pas la route avec la finesse d’une A110, mais elle ne donne jamais la sensation de dépasser les 2 tonnes avec deux personnes à bord.
Ses roues arrière directrices, son système antiroulis actif ou encore son amortissement piloté participent à gommer une partie de ce poids élevé, mais cette technologie le fait d’une manière suffisamment subtile pour se faire oublier.
Agile dans les virages lents et imperturbable dans les portions rapides, elle permet en outre de retarder les freinages sans le moindre signe de fatigue. La possibilité d’adopter un rythme soutenu en toute décontraction démontre les talents de mise au point des ingénieurs AMG.
Moins pure et gratifiante qu’une Porsche GT3, elle impressionne en revanche par sa facilité et s’adapte mieux à tout type de route. Les capacités d’absorption de son amortissement la rendent bien plus efficiente et mettent en confiance quand le revêtement se dégrade.
Difficile de trouver plus conciliant à ce niveau, à moins que la toute dernière 911 Turbo S ne vienne redistribuer les cartes. Un petit tour au centre-ville de Munster rappelle une fois de plus sa faculté à la jouer patte de velours et à profiter de ses quatre roues directrices pour braquer court.
La très efficace caméra à 360° simplifie le stationnement, à condition d’éloigner ses superbes jantes forgées des trottoirs ! L’autre partie de la D417 qui nous ramène vers le Hohneck offre un complément d’enquête, en l’absence de toute circulation.
Derrière des sensations feutrées, la Pro conserve des commandes suffisamment communicatives pour impliquer son conducteur. Les Cup 2 R participent à rendre la direction un peu plus informative, et le freinage fournit assez de ressenti pour peaufiner son dosage.
La proue vise la corde sans le moindre effort alors que la poupe accompagne activement le mouvement, à défaut d’enrouler généreusement. En sortie, la facilité avec laquelle la transmission intégrale 4Matic+ digère les 86 mkg de couple dans un équilibre admirablement neutre rassure.
Le typage propulsion devient un brin plus marqué sur les modes de conduite les plus sportifs, sans jamais tomber dans la caricature. Dans ce monde parfait, la boîte à 9 rapports, dont les multiples embrayages libèrent de tout convertisseur, n’est pas à la hauteur du reste.
Ses passages de rapport lents et parfois heurtés ou son refus d’autoriser certains rétrogradages musclés, à travers de minuscules palettes, font regretter l’excellente PDK à double embrayage de chez Porsche. « Tu ne peux plus faire ça en 2025 ! » déplore Greg. Le programme de conduite Race arrange un peu les choses en la rendant plus percutante et réactive, mais ce n’est pas le Pérou.
Un dernier tour sur la route des crêtes avec une météo radieuse nous fait vite oublier ce détail. Les paysages et la lumière euphorisent Greg, alors que les incessants allers-retours imposés par les photos de la voiture en action me font découvrir l’intégralité des superpouvoirs du label Pro chaussé de bottes de sept lieues.
Les nombreux passages sur un tracé incroyablement varié facilitent la mise en température de ses gommes, qui se transforment en Super Glue. Le train avant encaisse les inscriptions musclées en s’accrochant au bitume comme une moule à son rocher.
Son homologue arrière tout aussi costaud permet d’exploiter le dernier des 612 ch. Son châssis, assez rigoureux pour gérer cet énorme grip sans sourciller, donne cette impression de pouvoir constamment en rajouter !
La Pro devient dès lors un manège à sensation unique, arborant des valeurs affolantes sur son afficheur de G. C’est d’autant plus épatant que sa capacité à semer sur route sèche pratiquement tout ce qui roule avec des plaques conserve une incomparable polyvalence et n’exige pas de bras de camionneur. A ce rythme, les 70 l du réservoir se vident rapidement, mais quel outil !

L'avis de Jacques Warnery : 5/5

Si on laisse de côté sa boîte un peu décevante, il est impossible de trouver un vrai défaut à cette AMG GT Pro. Ses manières feutrées la rendent peut-être moins communicative que ses rivales, mais elles participent à une polyvalence introuvable ailleurs. Même sur route, cette déclinaison la plus sportive de la gamme démontre une efficacité bluffante.

Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ : fiche technique

• Moteur : V8, biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 982 cm3
• Puissance maxi : 612 ch à 5 500 tr/mn
• Couple maxi : 86,6 mkg à 2 350 tr/mn
• Transmission : intégrale (avec possibilité de débrayage), 9 rapports automatiques
• Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/de série électronique + contrôle de trajectoire
• Poids annoncé : 1 950 kg
• Rapport poids/puissance : 3,19 kg/ch
• L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm
• Empattement : 2 700 mm
• Pneus AV & AR : 295/30 & 305/30 ZR 21
• Freins AV & AR : disques carbone-céramique (420 & 360 mm)
• Réservoir : 70 l
• Prix de base : 231 050 €
• Prix des options/malus : 22 900/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 333 950 € (malus compris)
• V. max. : 317 km/h
• 0 à 100 km/h : 3”2
• 0 à 200 km/h : 10”9

Retrouvez notre essai de la Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ dans le Sport Auto n°768 du 26/12/2025.