Essai - Bentley Supersports (2026) : à l'assaut de Laguna Seca !

Il y a un siècle naissait la Super Sports, première Bentley capable de franchir les 100 miles per hour. A l’époque, il y avait une espace entre les deux mots, mais en 2026, pour la 4 e  génération, tout est collé. « Non seulement cette voiture est la Bentley qui implique le plus son conducteur, mais elle montre aussi la volonté de la marque de produire davantage de modèles extrêmes » , entame Frank-Steffen Walliser, le patron du constructeur.
Il est particulièrement friand de ce genre d’auto, lui que j’avais rencontré la première fois au Nürburgring (il y a 14 ans), quand il était responsable du programme Porsche 918 Spyder. « Ça ne nous rajeunit pas… » Si, extérieurement, la Supersports ressemble à une GT qui aurait fait un pit-stop au rayon kit carrosserie du Norauto du coin, la réalité est tout autre.
La centrale hybride a été bazardée. Tout comme la transmission intégrale. Et les sièges arrière. « Nous avons vraiment poussé le curseur de radicalité plus loin que d’habitude », explique Matthias Rabe, chargé de l’ingénierie. Le V8 biturbo de 4 litres développe 666 ch. Clin d’œil à l’aspect infernal de cette auto ou pur hasard ?
« Au Royaume-Uni, la Supersports plafonne à 657 bhp », ironise Mike Sayer, responsable de la communication. L’histoire de la Supersports est singulière. Nous sommes au mois de septembre 2024 quand une équipe réduite d’ingénieurs théorise la faisabilité d’une Continental de moins de 2 tonnes, au comportement bien plus sportif.
L’aval du directoire est obtenu, mais le délai semble court : il faudrait que la voiture soit présentée pour le centenaire de la première Super Sports, fin 2025. Pour que le projet demeure secret le plus longtemps possible, on lui donne un nom : Mildred, en hommage à Mildred Mary Bruce (née Petre), femme casse-cou du début du siècle dernier et qui goûtait autant les joies du pilotage aéronautique que celui sur la terre ferme.
Si la première Super Sports sortit en 1925, il fallut attendre plus de quatre-vingts ans pour que Bentley dépoussière l’appellation et l’appose de nouveau sur un de ses modèles. Ce fut chose faite en 2009, avec une auto de 100 kg plus légère que la Continental GT, et la première à faire l’impasse sur les assises arrière. Douze ans après, la deuxième Supersports de l’ère moderne déboulait avec des prétentions bien supérieures puisque le W12 culminait à 710 ch.

Bentley Supersports : carbone et titane sont dans un bateau

Pour 2026, l’écart de poids atteint les 500 kg. Quoique cela semble démesuré, comme l’anglaise se prive des 4 roues motrices et de l’hybridation, c’est crédible. Le moteur est identique mais renforcé. Le carter du vilebrequin est plus costaud, les culasses ont été redessinées, et les turbos sont plus gros. La boîte ZF à double embrayage est en théorie plus agressive, notamment au rétrogradage, avec un engrenage moins doux et des passages de rapport plus prompts.
Le 4 litres s’exprime désormais moins sagement, à travers une ligne entièrement en titane Akrapovic, du collecteur jusqu’aux sorties. « Et c’est 100 % bio, plaisante Matthias Rabe. Il n’y a aucune membrane de résonance dans l’habitacle ni de son qui sortirait des haut‑parleurs. » La Supersports est la Bentley la plus légère de ces 85 dernières années.
L’aluminium utilisé pour le toit est parti à la benne, remplacé par un panneau monobloc de carbone qui pèse moins sur la balance et abaisse le centre de gravité tout en offrant un niveau de rigidité torsionnelle supérieur. Si la fée électricité ne donne plus de coup de main pour accélérer, elle est toujours de la partie pour gérer les liaisons au sol.
L’antiroulis actif 48 V, étrenné sur la Speed et capable d’appliquer, en 0”3, jusqu’à 132 mkg d’antidévers pour maintenir la caisse la plus parallèle au sol possible, est repris. Tout comme les doubles triangles avant, les ressorts pneumatiques ou les amortisseurs à double chambre. Le Dr. Walliser, avant de me laisser le volant, avoue que répondre au cahier des charges n’a pas été chose simple et qu’il a même demandé à ses équipes de rogner sur le volume du réservoir afin d’être dans les clous.
Bilan : 1 999 kg à vide. Il s’en est fallu de peu… J’évoquais le culot qui consiste à faire essayer à des journalistes automobiles, au coup de volant parfois hasardeux, une Bentley à plus de 420 000 € (sans options) sur l’un des tracés les plus tordus du globe. Mais la traversée de l’Atlantique s’est soldée par une frustration de taille puisque seuls 5 tours me sont autorisés (dont un de chauffe des Pirelli Trofeo RS optionnels et un de refroidissement). Pour jauger des capacités dynamiques de la plus radicale des Continental, il nous faudra faire les yeux doux pour récupérer la voiture ultérieurement.
Quelles conclusions tirer de cet essai bien trop bref ? Principalement des bonnes. Grâce à ses roues arrière directrices (angle de 4,1° au max, quel que soit le sens), la Supersports se place avec une agilité et une précision bluffantes dans le double gauche après les stands ou dans l’enchaînement ô combien intimidant du Corkscrew.
La direction a été revue sans qu’on sache vraiment de quoi il retourne, Bentley revendiquant un même taux de démultiplication. Alors que la transmission a été retravaillée, elle ne nous semble pas plus véloce que dans les autres Continental. Pire : elle impose d’être assez bas dans les tours pour rétrograder. Une sécurité pleine de bon sens pour une auto du quotidien mais qui pénalise sur piste.
Par ailleurs, le 4 litres biturbo est bien plus communicatif que dans les versions hybridées. L’équilibre entre expectorations extérieures et concerto intérieur est parfait. Très guttural, un peu à la façon d’une AMG, ce V8 carré a comme unique tare de ne pas prendre suffisamment de tours à notre goût (rupteur vers 6 700 tr/mn).
Dans la descente après les stands, en aveugle à l’image d’une bonne partie des virages à Laguna Seca, il affiche une vitesse qui alerte mon copilote du jour, instructeur chez Bentley. Les près de 82 mkg convolent en justes noces avec des Trofeo RS tendres comme des peluches, à condition qu’ils soient bien chauds. Il n’y a que dans le dernier gauche avant l’espèce de ligne droite que le train arrière virgule vers l’extérieur.

Bentley Supersports : Humour pas drôle

J’évoquais de la frustration car le potentiel de cette super-Continental est indiscutable. L’anglaise n’a toujours pas les cartes en main pour nous faire oublier la tenue de route tranchante et redoutablement précise d’une 911 GT3, mais l’absence de poids sur l’avant transfigure son comportement, en particulier dans les phases transitoires, où le conducteur hésite entre filet de gaz et soulagement de l’accélérateur.
Dans ces portions pas simples à négocier (je pense notamment au très long gauche constant après la descente du Corkscrew), le verrouillage électrique du roulis est appréciable, l’auto conservant une assiette plane. Même en Sport, la suspension garde suffisamment de moelleux pour ne pas tasser les lombaires au passage des vibreurs, que la Bentley avale avec gourmandise.
La direction électrique, relativement lourde, gomme hélas un peu trop les remontées depuis le bitume. Tout cela confirme le positionnement de ce modèle. « C’est avant tout une Bentley, qui peut faire office de voiture au quotidien, même si elle est de loin la plus apte à faire du circuit que nous ayons eue au catalogue », explique Frank-Steffen Walliser.
Cela semble bien être le cas, mais pour le certifier, il aurait fallu que le constructeur nous alloue plus que ces modestes 18 km à son volant. Ne serait-ce qu’en doublant cette distance, nous aurions pu jauger de la capacité des disques en carbone-céramique, les plus gros du marché (440 et 410 mm), à dissiper correctement la chaleur après 6 ou 7 tours lancés.
En doublant cette distance, il nous aurait été plus simple d’amadouer notre copilote, qui refusa, en dépit de mes dents bien alignées, de déconnecter ne serait-ce que partiellement le contrôle de stabilité (mieux calibré que dans la Speed, d’ailleurs). En doublant cette distance, le tortueux Laguna Seca aurait été mieux mémorisé et nous aurions alors pu savourer davantage le travail suffisamment fin du différentiel électronique. Je râle, je râle, mais comme la Supersports est bel et bien la Bentley la plus sportive que j’ai conduite, logique que j’en redemande.

L'avis de Sport Auto : 5/5

Si cette présentation a eu l’énorme défaut de ne pas nous laisser assez de temps avec l’auto, elle a suffi pour mettre en évidence le travail apporté en matière de liaisons au sol et d’agilité. Moteur ultra‑coupleux + sonorité caverneuse + suspension maîtrisée = recette parfaite pour qui souhaite impérativement faire de la piste en Bentley.

Bentley Supersports (2026) : sa fiche technique

• Moteur : V8, biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 996 cm3
• Puissance maxi : 666 ch
• Couple maxi : 81,5 mkg
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : de série (AR électronique)
• Poids annoncé : 1 999 kg à vide
• Rapport poids/puissance : 3 kg/ch
• L - l - h : 4 989 - 1 974 - 1 391 mm
• Empattement : 2 852 mm
• Freins AV/AR : disques carbone-céramique (440/410 mm)
• Pneus AV & AR : 275/35 & 315/30 ZR 22 (Pirelli Trofeo RS en option)
• Réservoir : 75 l
• Prix de base : 423 528 €
• Prix des options/malus : 40 008/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 543 536 € (hors options et malus compris)
• V. max. : 310 km/h
• 0 à 100 km/h : 3”7
• 0 à 200 km/h : 11”4

Retrouvez notre essai de la Bentley Supersports (2026) dans le Sport Auto n°777 du 25/09/2026.