A la loupe - Lexus RC F LMGT3 (WEC) : une "bête de course" à la sauce manga

Le lancement de la réglementation LMGT3 – au début de l’année dernière – a marqué une date importante dans l’histoire de l’Endurance. Après une formidable décennie, les LMGTE ont en effet laissé place à des GT plus civilisées et abordables, déclinées de la catégorie GT3, dont le succès est éclatant dans les championnats gérés par Stéphane Ratel Organisation (SRO).
De nombreux constructeurs ont manifesté leur intérêt pour le LMGT3 et l’Automobile Club de l’Ouest en a alors sélectionné neuf. La plupart avaient déjà couru au Mans, à part Lamborghini (déjà reparti après une unique saison de compétition !) et Lexus.
Pour la marque premium du groupe Toyota, cet engagement en championnat du monde d’Endurance et aux 24 Heures du Mans constitue une étape majeure. Jusque-là, Lexus se limitait en effet au championnat Super GT japonais et à divers championnats employant la réglementation GT3.
Avec cette incursion en WEC, la marque passe clairement la vitesse supérieure, en partenariat avec l’équipe française Akkodis ASP. Basée près de Toulouse, l’équipe ASP compte parmi les références de la catégorie GT3, dans laquelle elle a accumulé de multiples succès avec Mercedes-AMG.
Ancien pilote de Formule 3000, son créateur Jérôme Policand tenait absolument à revenir au Mans : « Nous y avions couru en 2014, par le biais de notre engagement en ELMS, et j’avais une vraie volonté d’y retourner. Lorsqu’il a été annoncé il y a trois ans que le LMGT3 allait remplacer le LMGTE, j’ai tout de suite pris la décision d’axer notre stratégie sur une entrée en WEC en 2024. J’étais conscient que si on ne montait pas dans le train, on pouvait le rater pour dix ans… »

Un oiseau rare

A ce moment-là, un tel projet ne figurait pas dans les priorités de Mercedes-AMG et le patron de l’équipe française n’a pas hésité à se tourner vers un autre constructeur.
« Il y a eu un premier contact avec Toyota/Lexus, et je leur ai exposé ce qu’on souhaitait faire. Nous étions alignés. Ils m’ont appris à cette occasion qu’ils étaient en train de développer une nouvelle GT3 pour 2026 avec l’intention de la voir participer aux 24 Heures du Mans et en WEC. Il a juste fallu trouver une solution pour la période intermédiaire 2024 et 2025. »
Et la solution s’est vite présentée sous la forme de la RC F. Apparue en 2015 pour courir au Japon dans le championnat Super GT 300, elle a déjà connu une deuxième vie en GT3 à partir de 2017. La voilà donc qui attaque une troisième vie avec une version LMGT3 !
Il a bien sûr été nécessaire, pour cela, de procéder à quelques aménagements exigés par les spécificités de la réglementation concoctée par l’Automobile Club de l’Ouest et la FIA.
« Les ingénieurs de Toyota Gazoo Racing de Cologne ont réalisé un gros travail de développement afin que la voiture soit éligible au LMGT3, explique Adrien Cera, le directeur technique d’Akkodis ASP. La configuration aérodynamique a dû être revue. Ils ont été obligés de refaire des calculs, des simulations et des passages en soufflerie en un temps record pour qu’elle entre dans la fenêtre de performance aérodynamique imposée par le règlement LMGT3. »
La validation de cette nouvelle configuration aéro a donné lieu à une course contre la montre avant même le début de saison 2024 : test de pièces aéro en septembre, approbation du package global dans la foulée et homologation par le législateur dans la soufflerie Sauber en janvier.
Sachant que le prologue commençait fin février au Qatar, il n’y avait pas la moindre marge de manœuvre. « D’ailleurs, les voitures n’étaient pas encore complètes lorsqu’elles sont arrivées au Qatar, reconnaît Jérôme Policand. Certaines pièces de la voiture d’homologation ont dû être démontées et envoyées au Qatar pour être installées sur une des voitures de course. Nous n’avions à ce moment-là que très peu de pièces disponibles ! »
Il faut préciser que cette RC F est un oiseau aussi rare qu’exotique. Alors que certaines GT3 sont produites à plusieurs centaines d’exemplaires, seules 18 Lexus ont été fabriquées en dix ans !
« C’est une auto très atypique et intéressante, poursuit Jérôme Policand. Pour une GT, elle présente quelques caractéristiques assez orientées “proto”, que ce soit dans sa définition technique ou dans le nombre d’unités produites. »
Adrien Cera confirme : « Concernant les trains roulants comme le moteur, elle reprend très peu d’éléments de la série, en comparaison avec l’AMG. Elle est d’une conception plus complexe. »
Pilote de la Lexus no 78 l’an passé et cette année encore, le Manceau Arnold Robin ressent clairement ce caractère de la RC F au volant : « On est quasi sur une conception de proto. C’est un énorme avantage, car l’auto est très rigide et très saine. Elle est bien équilibrée pour un gentleman driver comme moi.
Avec son empattement un petit peu plus long, elle a notamment une très bonne stabilité dans les virages rapides et moyens. En revanche, si on doit intervenir sur la voiture, ça prend beaucoup plus de temps que sur les autres GT modernes. Ça se sent qu’elle a été conçue à l’origine pour des courses sprint.
Par exemple, changer des éléments de carrosserie est bien plus long. Nous avons d’ailleurs interdiction d’y toucher car cela peut nécessiter une opération de dix ou quinze minutes pour remplacer un bloc, alors que sur une Ferrari ça se fait sur le temps d’un ravitaillement. »
Cette consigne d’éviter les contacts est d’autant plus stricte que la carrosserie de la RC F est particulièrement fine et a tendance à se casser au moindre choc… « Grâce aux Américains qui courent en IMSA, nous espérons avoir résolu la majorité de ces soucis », rassure le directeur technique.

L’art de dompter sa singularité

Son âge avancé vaut à la RC F un léger déficit de performance, dû en partie à une électronique pas vraiment adaptée aux contraintes du LMGT3. « Il est vrai que c’est un petit handicap pour nous, admet le patron de l’équipe. Au fil des années, l’utilisation de nouveaux capteurs est devenue nécessaire, mais notre système électronique n’a pas du tout été prévu pour ça au départ.
Par exemple, en WEC, la régulation des moteurs est assurée non plus par des brides, mais par des capteurs de couple sur les transmissions. Il y a donc des calculs permanents pour ajuster la puissance en fonction du couple. Cela demande beaucoup plus de puissance de calcul…
Notre système nous restreint un peu pour être très proche de la limite de puissance à la roue. Il est aussi légèrement en surcharge, ce qui se traduit parfois par quelques problèmes de fiabilité. »
Heureusement, quelques améliorations ont pu être apportées pour la saison 2025, comme l’explique Adrien Cera : « Grâce à de nouveaux systèmes qui sont employés sur le programme IMSA, nous sommes capables d’augmenter le nombre de données qu’on peut lire et transmettre. C’est sympa de pouvoir bénéficier de retours d’expérience des Américains, même si tout n’est pas transposable dans le cadre du règlement WEC. »
Au-delà de son look, la RC F cultive sa singularité jusque dans ses pneus. Comme ses concurrentes, elle est équipée de gommes Goodyear, mais pas de mêmes dimensions, ainsi que le précise Jérôme Policand : « Notre Lexus est la seule voiture du plateau LMGT3 à avoir des pneus de la même taille aux quatre roues.
Nous avons fait une séance d’essais pour tenter d’utiliser, comme toutes les autres voitures, des pneus plus étroits à l’avant.
Nous étions bien en performance mais nous les détruisions rapidement car, du fait du poids de l’auto et de la répartition des masses, les pneus avant n’étaient pas en mesure d’encaisser la charge. Nous avons en effet la voiture la plus lourde du plateau et 53 % du poids est sur l’avant. »
Dans le cadre du WEC, les concurrents GT doivent être capables de tenir parfois deux heures avec le même train de pneus. Un vrai défi pour la RC F : « Compte tenu de l’impossibilité réglementaire de préchauffer les pneus, Goodyear a fait un excellent boulot en produisant des gommes qui montent en température en quatre ou cinq virages, même par temps froid, révèle le fondateur de l’équipe. Le contrecoup pour nous, qui avons beaucoup de masse, est que nous avons tendance à surchauffer nos pneus sur les circuits à forte chaleur. »
Arnold Robin confirme qu’il s’agit d’un sujet délicat : « C’est toujours un réel challenge de ne pas avoir une dégradation trop importante. L’année dernière, nous avons commencé à vraiment progresser sur la compréhension du pneu et à cerner comment ne pas trop le stresser en début de relais. »
Tant pour Lexus que pour Akkodis ASP, la saison 2024 s’est résumée à un parcours d’apprentissage « à la dure », ponctué par quelques performances prometteuses, notamment au Mans.
« Même si la voiture a 10 ans, c’était la première fois qu’elle posait les roues au Mans ! Nous n’avions absolument aucune donnée de référence, souligne Jérôme Policand. Néanmoins, nous avons été dans le coup quasiment toute la course. Le fait qu’il y ait moins de relances que sur d’autres pistes nous a, je pense, aidés sur le plan de l’exploitation moteur.
De même, les températures fraîches ont aussi facilité la gestion des pneus. Pendant un moment, nous avons cru à un podium. Nous nous sommes battus pour, mais nous avons par la suite connu différents soucis de fiabilité au fil de la course. »
Après s’être portées plusieurs fois en tête de la catégorie LMGT3, les RC F se sont finalement classées 7e (no 78) et 10e (no 87). Une conclusion très honorable si l’on se souvient de ce qui s’est passé lors du warm up du samedi matin.
Au volant de la no 78, Kelvin van der Linde s’est fait percuter à l’arrière par la Toyota Hypercar de Nyck de Vries, condamnant les mécanos d’Akkodis ASP à une intense séance de mécanique, juste avant le départ. « Histoire de mettre l’équipe sous pression, c’était pas mal ! sourit aujourd’hui le patron d’ASP. Les dégâts étaient loin d’être superficiels. Nous y sommes allés à la masse pour réaligner l’arrière de la voiture !
C’était très chaud, car nous n’avions que trois heures pour tout remettre en état.
Heureusement, c’est la première course où nous disposions d’un jeu de pièces de rechange considérable. Nous n’avons pas eu le temps de remplacer le radiateur de clim qui était tordu.
Nous l’avons laissé tel quel, mais nous avons pu prendre le départ depuis les stands, derrière tout le monde. Nous avons écopé en prime d’un stop and go de deux minutes, car nous avons été jugés responsables de l’accrochage du warm up. Malgré ça, cette auto n’a connu aucun problème en course. »

2025 sous le signe de l’optimisme

Lors de cette édition des 24 Heures du Mans, José María López a été rappelé au pied levé par Toyota pour remplacer Mike Conway, blessé, au volant de l’Hypercar. Il a été relevé en mode express par Jack Hawksworth, qui court régulièrement avec la RC F en IMSA.
L’occasion idéale pour profiter de son expérience : « Déjà, il nous a un peu rassurés en nous indiquant qu’il retrouvait bien les caractéristiques de celle qu’il pilote aux Etats‑Unis, constate Adrien Cera. Ensuite, nous avons appris beaucoup. Il nous a orientés dans des directions intéressantes sur plein de petits détails, comme la chauffe des freins ou la façon de piloter la voiture sur les doubles relais. »
« Il nous  a bien aidés pour l’anti-patinage, par exemple, ajoute le créateur d’ASP. Il nous a dit : 'Nous sommes passés par là. Il faut sortir du virage, accélérer à 70 % et, une fois que tu sens le grip, tu mets à fond. Ça évitera les coupures' Qu’il nous lance ça en une phrase nous a permis d’économiser des heures de briefing !"
Après une saison riche en enseignements, Lexus et Akkodis ASP abordent la saison 2025 avec davantage de décontraction : "Nous sommes beaucoup plus optimistes qu’il y a un an, affirme Jérôme Policand. Nous espérons avoir trouvé 7 dixièmes au tour, même si je ne suis pas sûr que cela suffira pour gagner des courses."
A défaut de truster les victoires face à une concurrence très racée et composée d’autos plus récentes, la Lexus RC F pourrait bien créer la surprise en s’invitant sur quelques podiums… Ce serait déjà une belle performance pour une auto qui entame sa troisième vie.

Lexus RC F LMGT3: fiche technique

• Moteur : V8 atmosphérique à 90° en aluminium (2UR)
• Position : centrale avant, dans l’axe longitudinal, non porteur
• Cylindrée : 5 408 cm3
• Taux de compression : 13
• Distribution : double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
• Alimentation : injection directe, gestion électronique Cosworth
• Lubrification : par carter sec
• Puissance : env. 507 ch
• Transmission : propulsion
• Boîte de vitesses : Xtrac transversale séquentielle à 6 rapports, commande par palettes au volant Embrayage : AP 4 disques
• Châssis : coque en acier
• Carrosserie : en fibres de carbone et aluminium
• Suspension AV/AR : triangles superposés, combinés ressorts amortisseurs Ohlins réglables (disposés sur le moteur à l’avant), barres antiroulis
• Freins AV/AR : disques en acier Endless (390/332 mm), étriers AP (6/4 pistons)
• Direction : à crémaillère, assistance électrique
• Roues : jantes BBS 13 x 18
• Pneus AV & AR : Goodyear (310/680 & 310/710 R 18)
• Réservoir : 120 litres
• Empattement : 2 770 mm
• L - l - h : 4 846 - 2 030 - 1 271 mm
• Poids : 1 355 kg

Retrouvez notre focus sur la Lexus RC F LMGT3 dans le Sport Auto n°758 du 28/02/2025.