Essai - Mercedes-AMG SL 63 S E Performance : un des meilleurs cabrios du marché ?

Prenez l’une des décapotables les plus réussies du moment, le SL d’AMG ; ajoutez-lui une chaîne de traction hybride afin de lui garantir l’accès aux grandes villes ; saupoudrez sa carrosserie d’une teinte verdoyante pour évoquer sa conscience écologique ; complétez le tableau avec une horde d’innovations technologiques, et vous obtenez le cabriolet 4 places le plus puissant au monde. Rien que ça !
En saisir le volant, autour du centre de développement ultra-secret d’Immendingen (Allemagne), ne se refuse donc pas. L’essai a lieu au même moment que celui de l’AMG GT 63 S E Performance, dont le comportement et les prestations dynamiques nous ont séduits. Comme le SL en reprend nombre d’attributs, peu de risques que nous repartions déçus. Minute papillon !
Je vais expérimenter que, à plateforme et organes mécaniques similaires, deux autos peuvent être bien différentes. Pas en matière de performances, je suis d’accord. Le petit dixième rendu par le SL pour franchir le 0 à 100 km/h est de la roupie de sansonnet. En 2’’9, vous êtes déjà au-delà de bien des limites de vitesse.
Pour une voiture de 2 195 kg (officiels), c’est remarquable. Fin limier que vous êtes, vous aurez noté que SL et GT 63 S E Performance partagent beaucoup, y compris leur poids annoncé. Dans le coupé, ce dernier se faisait presque oublier. Dans le cabriolet, ce n’est pas tout à fait la même mayonnaise.
Est-ce dû au typage plus confort de la suspension ? Au calibrage de la direction intégrale électrique ? Aux pneus (Michelin PS4 pour le SL, PSS5 pour la GT) ? Au surfaçage des routes empruntées ? Peut-être à un peu de tout ça, mais une chose est sûre : envisager d’adopter le rythme zinzin du coupé à bord du SL suppose d’avoir déconnecté quelques neurones.
N’en concluez pas que le SL 63 S E Performance est un percheron refusant l’obstacle. Sauf à bord de bolides très affûtés de type Porsche Spyder RS, McLaren Artura, Ferrari 296 GTS, en suivre l’allure s’annonce peine perdue.
Tout comme dans la GT, l’union entre V8 biturbo (612 ch) et moteur électrique (204 ch) fait des merveilles, sauf pour ceux qui ont la digestion sensible. Il n’y a aucun répit, aucune latence, aucun temps mort. Le rupteur intervient trop tôt, sans que le conducteur l’ait vu venir.
Il est possible de rouler en mode tout électrique (autonomie affichée de 13 km) et, grosso modo, plus vous oubliez vos bonnes manières, plus la batterie (au-dessus de l’essieu arrière), qui réduit hélas le coffre de moitié (de 213 à 110 l), se recharge rapidement.Petit aparté fiscal pendant que j’évoque ces contingences politico-écologiques : en rejetant 175 g de CO2 au kilomètre, l’E Performance est quasi deux fois moins vilain que le 63 S normal (306 g) et se montre plus vertueux que la GT du même nom (188 g). Parenthèse fermée.
Je pensais que rouler cheveux au vent allait me permettre de profiter davantage du timbre caverneux du moteur : il n’en est rien. Ce n’est pas déplaisant, certes, mais nous aurions voulu, pour le cabriolet 4 places le plus puissant de la production, que ce dernier le fasse savoir de façon plus ostentatoire. Esthétiquement ou vocalement, le SL 63 S E Performance assume une relative discrétion.

Calvitie express

Bonnes manières qu’il oublie sitôt l’accélérateur collé au plancher. Le tachymètre ne prend même plus la peine d’afficher les unités. C’est par tranches de dizaines de kilomètres/heure que l’aiguille file vers la droite.
La poussée n’en est pas une : c’est une oppression. Déglutir est le meilleur moyen de reprendre ses esprits. Pour ceux qui ont encore quelque toison sur l’occiput, c’est l’assurance d’en accélérer la chute. Le SL est pourtant trop lourd, mais ce n’est pas lors de ses relances qu’il le fait sentir.>
C’est en matière de comportement dynamique. Même lorsque le typage le plus raide de l’amortissement est choisi, même lorsque l’antiroulis hydraulique (Active Ride Control, apparu sur le SL 63 « tout court ») est verrouillé sur Sport la tenue de route de cette version E Performance est perfectible.
On note, par rapport à l’AMG GT, une latence au point milieu de la direction. C’est plus flou, malgré une démultiplication similaire, et la mise en contrainte de l’essieu frontal n’inspire pas la même confiance. Le cabriolet tourne court (merci, les roues arrière directrices), la motricité n’est pas un problème, mais la poupe est plus chatouilleuse que celle du coupé.
Sur les appuis prolongés, le conducteur sent cette dernière pas aussi bien calée que dans la GT. En résultent des mouvements en détente moins rassurants, bien que nous n’ayons jamais été inquiets lors de cet essai. Qui fut, messieurs d’AMG, bien trop court. Tout juste vingt‑cinq minutes au volant, c’est trop peu pour se faire une idée définitive.
Cela fut pourtant suffisant pour nous apercevoir que les freins carbone‑céramique (de série) offrent moins de mordant que dans la GT et que l’attaque de la pédale varie en fonction des sollicitations. Autre grief, que nous avions pu adresser au coupé : la transmission MCT 9G Speedshift est plus à son aise lorsqu’on en prend les commandes.
Elle est épaulée par un différentiel central (en sortie de carter) s’occupant de distribuer, de façon variable, puissance et couple aux quatre roues. Dans le module arrière, en plus du moteur électrique synchrone, se trouve une boîte à deux vitesses. La première atteint les 130 km/h (vitesse maxi en tout électrique) et la seconde engrène à des allures plus inavouables.
L’autobloquant mécanique piloté arrière complète cette riche dotation. L’Active Ride Control n’est pas aussi efficace que sur l’AMG GT. Plongée et cabrage sont bien contenus, mais l’assiette n’est pas aussi horizontale que souhaité. Finalement, sans être scabreux, le SL se montre moins homogène et rigoureux que sa frangine à tête dure.
Les 225 kg d’écart (principalement sur l’arrière) sont sensibles, et comme AMG a voulu une auto plus confortable que dynamique, nous lui préférons la version 63 S normale, moins écolo mais plus sportive.

L'avis de notre essayeur Sylvain Vétaux

Le verdict est sévère, voire injuste, surtout si l’on s’en tient aux performances de dragster du SL 63 S E Performance. Mais cette puissance oppressante ne fait pas oublier une tenue de route moins réussie qu’escompté. Et comme AMG, avec la GT, nous a prouvé qu’il pouvait marier vitesse du son et dynamisme rassurant, nous sommes devenus exigeants.

Mercedes-AMG SL 63 S E Performance : fiche technique

• Moteur thermique : V8 biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 942 cm3
• Moteur électrique : synchrone à aimants permanents
• Puissance thermique maxi : 612 ch à 5 750 tr/mn
• Couple thermique maxi : 86,6 mkg à 2 500 tr/mn
• Puissance électrique : 204 ch
• Couple électrique : 32,6 mkg
• Puissance cumulée : 816 ch
• Couple cumulé théorique : jusqu’à 144,8 mkg
• Transmission : intégrale, 9 rapports automatiques
• Antipatinage/autobloquant : de série réglable et déconnectable/de série piloté
• L - l - h : 4 705 - 1 915 - 1 354 mm
• Empattement : 2 700 mm
• Poids annoncé : 2 195 kg
• Pneus AV & AR : 295/35 & 305/35 ZR 20 (295/30 & 305/30 ZR 21 sur modèle essayé)
• Réservoir : 70 l
• Autonomie en tout électrique : 13 km
• Prix de base : 230 650 €
• Prix des options/malus : 36 850/14 325 €
• Prix du modèle essayé : 281 825 € (malus compris)
• V. max. : 317 km/h
• 0 à 100 km/h : 2’’9

Retrouvez notre essai de la Mercedes-AMG SL 63 S E Performance dans le Sport Auto n°753 du 01/09/2024.