Match Alpine A390 GT VS Cupra Formentor VZ5 : tout les oppose

« C’est choisir entre la peste et le choléra, entre avoir des jambes en bois ou des dents en mousse. » J’entends les railleries à l’amorce de ce duel. Qu’est-ce qui prend à Sport Auto d’organiser ce combat entre bétaillères que tout oppose ? En réalité, pas tant que ça. 400 ch pour l’A390, 390 pour le Cupra. 4 roues motrices dans les deux cas. Des profils relativement tendus (1 525 mm de haut pour l’Alpine, 1 528 mm pour le Cupra, rails compris). Et surtout, une raison d’être similaire : proposer une voiture pratique, logeable, confortable mais pourvue de caractère. Dans le cas de l’Alpine, ce dernier est plus à aller chercher du côté du comportement routier alors que chez l’ibère, c’est sous le capot que se trouve le plat de résistance. Il devait rester des stocks de 2,5 litres à Ingolstadt pour oser le reloger dans le Formentor, car, je suis le premier à l’admettre, la clientèle du VZ5 me semble pour le moins ténue. Qui voudrait d’un SUV coupé consommant comme une 911 et dont le tarif de base est moindre que la taxe écologique dont il faut s’acquitter pour rouler avec en France ? Avec un peu d’options et le malus, notre catalan mat coûte… 159 925 €. Mais avant d’enterrer le Cupra et de déclarer l’A390 gagnant par K.-O., focalisons-nous sur ce qui compte vraiment : le plaisir de conduite. Car oui, il y en a à bord de ces engins atypiques.

Séance de torture

Honneur au « petit » nouveau pour lancer les hostilités à Mortefontaine. « T’es sûr que c’est un Alpine ? » se gausse un mécano des ateliers du Ceram quand il voit les chiffres de la balance qui s’affichent : 516 kg à l’avant gauche, 539 à l’avant droit, 554,5 à l’arrière gauche, 539 à l’arrière droit. Résultat : l’A390 GT pèse deux A110. 2 149 kg vérifiés, soit 25 de plus qu’annoncé. Avec ses 1 646 kg réservoir de SP98 plein, le Formentor VZ5 fait office de ballerine. Une demi-tonne d’écart, alors que l’hispanique est plus opulent à bord. Les conditions sont parfaites, et l’Alpine s’élance dans ce feulement lancinant des engins électriques mais peu électrisants. La poussée est sensible jusqu’à 120 km/h mais s’essouffle ensuite graduellement, au point de devenir imperceptible au-delà de 170 km/h. Mais le radar ne corrobore pas les sensations : 0 à 100 km/h en 4”6, ce n’est pas mal du tout. Aujourd’hui, cette accélération paraît anodine, mais en 1991, c’est le temps que nous faisions, sur ce même anneau, avec une F40. Pour aller jusqu’à 200 km/h, c’est plus compliqué car la bride intervient pile à cette vitesse, tandis que notre GPS enregistre 199 km/h réels. Le tachymètre de l’A390 est donc très peu menteur. Permettez que nous publiions, exceptionnellement, un 0 à 199 km/h en 23”4, chrono vraiment honorable, tout comme un 1 000 m D.A. en 24”3, alors que l’A390 a atteint sa bride 3” avant. Bilan flatteur pour l’Alpine. Mais voilà que déboule le Formentor. La séance de mesures est plus joviale. Une fois l’ESP en Sport ou déconnecté, le Launch Control est opérationnel. L’aiguille se cale autour de 3 900 tr/mn, régime étonnamment haut puisque les 48,9 mkg maxi du 5 cylindres sont disponibles dès 2 250 tr/mn. Les Goodyear sont passablement usés, mais la motricité est excellente. 4” tout rond pour taper les 100 km/h, 15” pour que le tachymètre affiche un 2 en premier chiffre et le kilomètre expédié en 22”5 (à 231 km/h) : pour un crossover, c’est ultra-véloce. Au 0 à 100 km/h, le VZ5 fait aussi bien qu’une GT3 Touring, et le 1 000 m est réalisé à la même vitesse qu’à bord d’une A45 S !

Sur le plan des prestations « mécaniques », il n’y a pas l’ombre d’un doute. L’A390 assure des accélérations plus que suffisantes, mais le plaisir délivré par le 2,5 litres Audi est une bonne centaine de crans au-dessus. L’arrivée d’un filtre à particules l’a trop muselé à notre goût, la transmission DSG donne parfois l’impression de mouliner (au passage de la deuxième à la troisième), mais c’est sans appel. Expressif et volontaire jusqu’à la zone rouge, ce moteur brille par sa capacité à reprendre (100 à 140 km/h en à peine 3”). Ce tempérament impétueux est anachronique dans un engin de ce morphotype, et c’est ce qui rend la conduite encore plus délectable. D’autant que l’agrément mécanique n’est pas le seul atout du VZ5.

Bon élève et premier de la classe

Le Cupra nous montre rapidement que les virages, même lorsqu’ils s’enchaînent, ne l’effraient pas. Sa suspension DCC, dont la moitié des 15 niveaux est inutile, endigue correctement la détente mais témoigne d’un peu de sécheresse sur la compression. Dans le mode le plus confortable, les débattements verticaux altèrent le placement à la corde, avec une tendance à chalouper, mais il suffit de basculer dans un programme énervé pour la contrecarrer. La direction (2,1 tours d’une butée à l’autre) est un peu plus lourde que l’A390 GT mais à peine plus riche en remontée d’informations. La transmission intégrale est à la fois un élément sécuritaire évident, avec une faculté à répartir équitablement la fougue du 5 cylindres turbo entre les quatre roues, et un facteur d’amusement puisque le VZ5 reçoit un mode Drift (par l’écran central). Comme la version de 2023, avant le restylage (qui concerne principalement les optiques et la calandre), ce système ne déconnecte pas totalement le renvoi de couple sur l’essieu directionnel mais en balance suffisamment derrière pour enclencher un déhanché. La glisse s’opère sur un transfert de charges enchaîné par un coup de gaz déséquilibrant la poupe. Pas facile ensuite d’entretenir la dérive, mais le Formentor allie le geste et la parole en se montrant agile et fort en gueule. Bien emmené, il peut suivre le rythme de GT au blason prestigieux, profitant de sa relative sveltesse pour leur tenir la dragée haute en courbe. Lorsque le virage se resserre, sans surprise, le conducteur sent une certaine paresse du train avant, qui doit composer avec un moteur transversal haut perché. Tout l’inverse de l’Alpine. C’est la deuxième fois que nous prenons le volant de la familiale électrique et nous avons toujours du mal à comprendre comment un frigo peut être aussi plaisant à conduire. Dans le segment, le Cupra est un bon élève, mais l’A390, c’est le premier de la classe. Plus lourd, le français soigne également mieux la répartition verticale de son poids. La batterie dans le plancher, non refroidie par un liquide, aide à abaisser le centre de gravité, qui, plus que les kilos affichés par la balance, influe sur le comportement, qui est encore meilleur que celui du Formentor, ce qui n’est pas une mince affaire. Pour y arriver, l’A390 compte sur deux systèmes : sa suspension à butée hydraulique et l’AATV (Alpine Active Torque Vectoring).

Le premier, on sait déjà que le groupe Renault le maîtrise. Même en l’absence d’amortissement piloté, l’A390 travaille sur toutes les fréquences avec efficacité. Moelleux préservé (malgré les jantes optionnelles de 21 pouces), rebond contenu, roulis endigué mais pas annihilé : les liaisons au sol de l’Alpine frisent le sans-faute. Je ne vous écris pas que le crossover se comporte en appui comme une 750S ou une Dallara, mais la suspension, à la fois prévenante et rigoureuse, profite de la symétrie des masses (49/51 %) et mérite un bon point. Le second est attribué au système de vectorisation du couple arrière. Alors que le train avant dispose d’un moteur synchrone à rotor bobiné (220 ch), associé à un différentiel ouvert, celui de l’arrière hérite de deux moteurs à aimants permanents (170 ch chacun). Une variation du courant permet de moduler le couple de façon dissociée entre la gauche et la droite. En procédant de la sorte, l’AATV accélère plus ou moins la roue extérieure et freine plus ou moins l’intérieure, pour accentuer le phénomène de pivot, sans aucune latence.

Voilà pour la théorie. Volant en mains, même si l’assistance électrique avec une montée en effort fluide ne renseigne pas suffisamment, la capacité à enrouler le virage est bluffante, sans être désarçonnante, et l’agilité très étonnante. Pas de roues arrière directrices (idem pour le Cupra), mais une poupe qui se déleste sans chahuter lorsqu’on assure un bon freinage dégressif. Et l’improbable se produit : l’A390 se conduit peu ou prou comme l’A110, elle aussi plus encline à survirer sur les transferts de charge qu’à la reprise des gaz. Les chiffres ne mentent pas… en principe, mais Alpine a bel et bien réussi un tour de force en gommant la sensation de lourdeur. Quand on la pousse dans ses derniers retranchements (sur le circuit routier de Mortefontaine), on sent que le dieppois se repose trop sur ses Michelin Pilot Sport 4 S (avec un élargissement de la trajectoire), mais c’est un scénario que 99 % des conducteurs ne connaîtront jamais. L’idée de faire de la piste avec ce type d’auto ne doit traverser que les esprits dérangés. D’autant que les Cupra et Alpine ne sont pas exempts de reproche niveau freinage. Dans le français, basculer dans les modes de récupération d’énergie (molette bleue à gauche du volant) se solde par un toucher de pédale franchement désagréable, voire dangereux en One Pedal, avec une course réduite à peau de chagrin et un ABS trop précoce. Le Formentor supporte un peu plus le rythme effréné (merci les étriers 6 pistons Akebono et les disques percés à l’avant), mais dans les deux cas, les plaquettes sentent le chaud au bout d’une dizaine de kilomètres menés tambour battant. Et à cette allure de zinzin, l’autonomie de l’Alpine devient vite un problème. Sans abuser de ses capacités de relance, mais sans renier non plus sa vocation, à savoir distiller du plaisir au volant, l’ordinateur de bord affiche 28,4 kWh/100 km. La batterie revendiquant 89 kWh, le rayon d’action se resserre. Mais en tartinant vraiment, tablez plutôt sur 35 ou 36 kWh/100 km et là, les bornes de recharge deviennent rapidement une denrée rare.

L’avis de Sylvain Vetaux

La maestria dynamique de l’A390 GT ne lui suffit pas pour remporter ce duel. D’aucuns me diront que faire gagner un Cupra facturé près de 160 000 € en France est une hérésie, et ils auront probablement raison. Mais notre ligne éditoriale réside dans la capacité du conducteur à s’émouvoir. Avec son moteur enchanteur, ses performances de haut vol et sa rigueur, l’espagnol nous a fait davantage vibrer. Ne reste plus qu’à l’immatriculer… à l’étranger.

Fiches techniques

Alpine A390 GT

Cupra Formentor VZ5