Essai - Land Rover Defender Octa (2025) : l'art absolu du tout-terrain !

Avec le recul, il n’a presque que des défauts. Plus large de 68 mm qu’un Defender normal, qui n’était déjà pas la voiture idéale pour se faufiler dans les rues, il est aussi 28 mm plus haut. Résultat : c’est la seule auto ayant les honneurs de nos pages qui soit plus grande que moi.
L’Octa rentre dans peu de parkings, coûte le prix d’une jolie bicoque, consomme au bas mot 22 l/100 km sans qu’on abuse de son V8 4.4 biturbo, dispose d’une porte de coffre encombrante s’ouvrant côté droit et obligeant à choisir intelligemment où se garer, est truffé de vis apparentes dans son habitacle et, avec ses 2 585 kg revendiqués, il est probablement l’un des engins les plus lourds que j’aie conduits.
L’Octa a bien des défauts mais il possède un atout de taille : il est ludique, au sens premier du terme. Les passagers ont le sourire, pour des raisons différentes, et ressortent béats du véhicule mais presque déçus que l’excursion s’arrête là.
En dépit des efforts immenses pour le dynamiser (nous y reviendrons), il se situe, sur l’échelle du comportement, à l’exact opposé d’une 911 GT3. Certaines vérités sont toujours bonnes à redire… Mais c’est quoi, l’Octa ?
Un patronyme choisi en raison de la forme octaèdre du diamant (deux pyramides inversées), signifiant que cet engin, qui n’est pas une série limitée, est à la fois un joyau technologique et un outil quasiment indestructible.
Notre modèle est une finition Edition One, produite uniquement la première année, reconnaissable à sa teinte Faroe Green, à ses jantes forgées de 20 pouces et à ses parements en carbone, présents sur le capot, le dos des sièges avant et le pourtour de la console centrale.
Tous les Octa ont pour base le Defender 110. On ne s’installe pas à bord, on s’y hisse. C’est haut ! La finition est aux antipodes d’un Lamborghini Urus, voire d’un Mercedes-AMG G 63. Les matériaux sont de qualité mais la présentation est volontairement brute de décoffrage.
C’est que l’Octa est d’abord un Defender, un véhicule destiné à aller partout, à affronter les terrains les plus difficiles, ainsi qu’en témoignent ses trois crochets de remorquage (un devant, deux derrière).
Les pneus Goodyear Wrangler aux lamelles épaisses comme des tranches de brie confirment que son truc, c’est avant tout la balade, hors des sentiers battus. Mais que nenni ! L’Octa est aussi une auto qu’on prend plaisir à conduire sur le bitume.
Pour les records sur piste, il conviendra de sélectionner une autre monte, car avec ces gommes, la bride intervient dès 166 km/h compteur. Pour les amateurs d’Autobahn, il faudra cocher la case 22 pouces et pneus Michelin, qui la décale à 250 km/h.

Mode d’emploi

Pour aller vite avec une auto de cette envergure, il faut revoir ses repères. Compte tenu de la masse, violenter l’Octa se solde systématiquement par des mouvements dignes d’un esquif en rade de Brest par gros temps. L’habitacle est ballotté de droite à gauche, d’avant en arrière, et le cap est compliqué à maintenir.
Pourtant, on remarque déjà que le roulis est étonnamment contenu. Malgré l’absence de barres antidévers. C’est en raison de la nouvelle suspension 6D Dynamics, inaugurée sur l’Octa et qui grâce à son réseau hydraulique s’occupe de générer un couple pour résister à la force centrifuge.
Le système (liaison entre des roues d’un même essieu et opposées) permet d’affiner, en temps réel et en fonction du mode de conduite sélectionné, le maintien de l’assiette. A condition, je le répète, de ne pas prendre ce buffet vendéen pour une sportive.
La direction est pour le moins perfectible. Légère et peu informative, y compris en programme dynamique, elle filtre trop. Résultat : les premiers kilomètres suscitent quelques frayeurs. Heureusement, les freins (disques de 40 cm à l’avant) semblent supporter la contrainte. Comment faire, alors, pour prendre du rythme à bord de l’Octa ?
Respecter un mode d’emploi. Petit un : ne pas anticiper la réaccélération car ce V8 micro-hybride, d’origine BMW mais dont l’admission, la lubrification et le refroidissement ont été retravaillés, est fort en gueule et en muscles. Pourquoi ne pas avoir choisi le 5 litres à compresseur, au tempérament volcanique ? Pour des raisons normatives.
Le 4.4 ne s’essouffle jamais (pression de suralimentation de 1 bar), ce qui, compte tenu du chargement à trimballer, est déjà un exploit. Secondé, pas toujours correctement d’ailleurs, par une boîte ZF à 8 rapports, il délivre force instantanée et allonge.
Dommage qu’en automatique, la transmission soit parfois sujette à quelques latences. Petit deux : trouver, à l’approche du virage, la bonne allure pour brusquer l’inscription sans que le sous-virage vienne troubler la conduite.
Ça tient souvent à peu de kilomètres-heure, mais lorsque l’équilibre est atteint, jackpot, l’Octa tourne autour de son axe ! L’arrière enroule gentiment, mais le phénomène est perturbant. Un engin de près de 3 tonnes (avec ses occupants et leurs bagages) qui commence à dériver, ce n’est pas recommandé.
Le but de l’opération est ensuite de ne pas débraquer, auquel cas l’ESP, particulièrement intrusif même en mode Dynamic, coupe toute velléité. Notre modèle, a priori défectueux, ne nous a pas permis de déconnecter l’ESP dans ce programme.
Le conducteur talentueux, une fois son énorme frigo industriel positionné pour la sortie, n’aura plus qu’à progressivement reprendre les gaz. Pour résumer : il faut beaucoup jouer avec l’adhérence perfectible de ces gommes tout-terrain pour, sur route ouverte, tirer tout le bénéfice de cette nouvelle suspension.
Amortisseurs (avec accumulateurs dissociés) et triangles (plus longs de 37 mm et plus épais) sont également inédits sur l’Octa. Qui dispose d’un programme du même nom et qui lui est réservé.
S’il est en principe dévolu au tout-chemin, nous l’avons par conscience professionnelle quand même essayé sur goudron, car il fut le seul autorisant une déconnexion des aides électroniques. L’équipe Land Rover nous invite maintenant à en juger toute la pertinence sur un terrain de jeu beaucoup, mais vraiment beaucoup, plus tourmenté.

Brutus

Mais même sur parcours accidenté, la magie opère, voire séduit davantage. C’est simple, aucun engin ne m’avait fait pareille impression dans des situations extrêmes. On me répondra, à raison, que Sport Auto n’est pas le référent en matière de croisement de ponts.
C’est vrai, mais l’Octa avale dévers, enjambe rochers, absorbe ornières et dompte poussière avec un talent que je pensais réservé aux voitures du Dakar. Le constructeur reviendra d’ailleurs dans l’épreuve reine dès l’année prochaine.
Une multitude de caméras aident à placer les jantes au centimètre, mais c’est bien la suspension 6D, avec ses 20 m de tuyauterie courant sous la voiture, qui délivre un confort au-dessus du lot. Chaque amortisseur dispose de trois valves (une pour la compression, une pour le confort et la dernière consacrée au rebond) qui, en fonction des conditions, s’ouvrent ou se ferment et servent au besoin à désaccoupler les roues entre elles.
Lorsque la trappe centrale s’ouvre, les roues en vis-à-vis ne sont plus jumelées, ce qui permet d’augmenter le débattement et de conserver la motricité, le pneu Goodyear Wrangler restant en contact plus tardivement avec le sol.
Avec ce Defender, la notion de polyvalence prend une autre ampleur puisque plus aucun défi ne semble hors de portée. Que ce soit sur les hors-piste très roulants, où son mode Octa confine à l’extase avec un équilibre et une agilité dingues pour un véhicule de son gabarit (voire du survirage marqué), ou quand vous prend l’envie d’attaquer des pentes lacérées de saillies et bordées de pierres aux arêtes vives, les nombreux programmes garantissent de se sortir de ce mauvais pas.
Alors oui, l’Octa a bien des défauts. Sa direction, au feeling et à l’assistance étranges, délivre peu d’informations. Ses mensurations restreindront son usage. Mais qu’un Defender, qui a pendant des décennies été l’archétype de l’auto inexploitable dans la vie de tous les jours (inconfort, bruit à bord, tenue de route), parvienne à se transformer en un tank acceptant de se déhancher sans être scabreux, freinant fort et catapultant ses occupants vers la bride en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire, tout cela mérite qu’il décroche la note maximale.

L'avis de Sylvain Vétaux : 5/5

Limité par ses pneus tout-terrain, l’Octa pourrait passer plus fort en courbe avec les Michelin de 22 pouces optionnels. Cependant, cette efficacité se ferait au détriment d’un comportement qui donne le sourire mais incite à l’humilité alors qu’on n’a qu’une envie : flirter avec les lois élémentaires de la physique pour garder plus longtemps en bouche ce petit goût d’interdit, faire glisser ce vénérable outil, qui rend tant de services.

Land Rover Defender Octa : sa fiche technique

• Moteur : V8 biturbo, 42 V
• Cylindrée : 4,4 litres
• Puissance maxi : 635 ch
• Couple maxi : 76,5 mkg
• Transmission : intégrale, 8 rapports auto
• Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/central + différents modes de blocage
• Poids annoncé : 2 585 kg
• L - l - h : 5 003 - 2 105 (avec rétros) - 1 995 mm
• Empattement : 3 023 mm
• Pneus AV & AR : 275/60 R 20 (Goodyear DuraTrac RT)
• Prix de base : 204 200 € (Edition One)
• Prix des options/malus : 1 915/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 276 115 € (malus compris)
• V. max. : 160 km/h (autolimitée, avec pneus Goodyear DuraTrac Advanced All-Terrain ou 250 km/h (autolimitée, avec pneus de 22 pouces) 0 à 100 km/h : 4’’0

Retrouvez notre essai du Land Rover Defender Octa dans le Sport Auto n°763 du 25/07/2025.