Supertest sur circuit - Lamborghini Revuelto : 1000 ch face au chrono !

Qu’une sportive aussi flamboyante que la Revuelto traîne désormais un fil à la patte n’a plus rien d’étonnant aujourd’hui. On ne s’offusque plus de la présence d’une petite batterie de 3,8 kWh au centre de l’auto, surtout lorsque cet apport d’énergie n’a clairement aucune vertu écologique : à peine 8 ou 9 km d’autonomie en réel, et un grammage de CO2 qui flirte encore avec les 300 g.
En revanche, le boost électrique est sensible. En écrasant la pédale de droite, le V12 atmosphérique s’envole dans les tours à la façon d’un moteur de course. Inertie inexistante, régime maximal perché à 9 500 tr/mn et sonorité terrifiante : l’essentiel est là.
La poussée est brutale, presque à la manière d’une zéro émission, bien aidée par le flux permanent des trois moteurs électriques. La remise des gaz au régime opportun aboutit systématiquement à un uppercut violent, jouissif. La sonorité, moins stridente qu’auparavant, n’a rien perdu de son charme.
Que les inquiets se rassurent : Lamborghini a fait en sorte que la Revuelto soit toujours et justement une Lamborghini, la modernité en plus. Cette fanfare est désormais orchestrée par une boîte automatique à double embrayage et 8 rapports qui transfigure littéralement la supercar de Sant’Agata.
Positionnée dorénavant à l’arrière du V12 6.5 (qui a fait volte-face pour l’occasion), elle est rapide à la montée comme à la descente des rapports et impose un tempo d’enfer sans que son fonctionnement soit altéré par le générateur électrique dont elle dispose.
Bref, l’antédiluvienne (et parfois violente à l’excès) boîte robotisée de l’Aventador n’est plus qu’un lointain cauchemar. Sur les différents modes de conduite, les ingénieurs maison ont dicté une stratégie étonnante mais qui s’entend. Le mode Sport est plus permissif que le mode Corsa, situé un cran plus haut.
Sans déconnecter les aides, le premier offre plus d’angle de dérive, que ce soit à la réaccélération ou en freinage appuyé. Une philosophie plus fun qui laisse davantage la possibilité de jouer avec l’équilibre un poil piégeux de la Revuelto. On y reviendra.
En mode Corsa, l’efficience prime. La transmission se permet quelques familiarités ponctuées d’à‑coups, histoire de renforcer le caractère féroce de l’ensemble. Si le comportement est plus lisse, plus sage qu’une Aventador, le gain en efficacité est remarquable.
La Revuelto synchronise, avec une certaine simplicité, la complexité de sa machinerie pour délivrer un niveau de performance inédit pour la marque.

Catégorie poids lourd

Pour cela, le pilote dispose de deux molettes situées sur le volant. L’une fait basculer d’un mode de conduite à l’autre (Città, Sport, Corsa). La seconde laisse le choix entre un mode automatique du système hybride, une optimisation de la recharge (en quelques minutes, le tour est joué) ou à l’inverse une exploitation de tout le jus nécessaire pour les performances.
C’est finalement assez intuitif, malgré les 13 configurations possibles annoncées par Lamborghini. Reste que cette surenchère se paie au prix fort. Aussi longue qu’une routière allemande (4,95 m), large comme un utilitaire (2,03 m hors rétroviseurs) et bardée de technologie, la Revuelto s’est ainsi laissé aller sur la balance.
Si la fiche technique évoque 1,7 t à sec – c’est déjà 200 kg de plus que l’Aventador –, nos mesures sont implacables : 1 961 kg ! Nous avons donc dépassé les 2 t, même avec le plus léger des pilotes à bord.
Et pourtant, les ingénieurs ont été généreux avec le carbone, que ce soit pour les entrailles de la bête (jusqu’à la crash box) ou sa spectaculaire carrosserie. Une telle masse ne disparaît pas une fois en piste, et malgré un équilibre relativement favorable (44/56 %) pour une sportive de cette trempe, le résultat est sans appel : la Revuelto fuse d’un virage à l’autre mais arrive constamment avec un avant alourdi par une inertie sensible.
Difficile de garder le point de corde sans significativement réduire la vitesse de passage. En milieu de virage, on perd de précieux dixièmes. Ce poids finalement démentiel pour une vraie sportive se ressent également sur les courbes plus rapides, où l’italienne a tendance à vous aspirer vers l’extérieur, des quatre roues, là où bon nombre de sportives surpuissantes passent à fond.
L’équilibre est donc à manier avec précision et dextérité, d’autant plus que la remise des gaz n’arrange rien à l’affaire. D’abord, ce fameux Torque Vectoring orchestré par les deux moteurs avant (un par roue, octroyant ainsi la « transmission intégrale ») semble bien faible eu égard à l’énorme machinerie qui actionne le train arrière.
L’effet autobloquant qui est censé ramener le museau vers la corde en réaccélérant est peu sensible, au contraire. Aides déconnectées, la Revuelto est clairement une propulsion. Il en faut peu, et sans brutalité, pour faire décrocher un arrière volage, qui emporte vite et loin l’imposant engin.
Assez rare pour être souligné : notre pilote Christophe Tinseau a préféré effectuer son tour chrono avec les aides électroniques activées. C’est dire ! Avec 1’41”43 affiché au chronomètre, la performance aurait de quoi décevoir.
Mais le comportement pointu de la Revuelto y est pour quelque chose, tout comme la monte pneumatique retenue par Lamborghini pour cet exercice. Tandis que certains rivaux ont fait le choix des semi-slicks pour notre grand oral, les ingénieurs maison ont opté pour des Bridgestone Potenza Sport.
La raison ? « C’est ce qui est proposé aux clients, alors nous voulons garder une cohérence. » Louable, mais on ne peut s’empêcher de spéculer sur le gain que des Pirelli PZero Trofeo RS auraient apporté.

L’efficacité au détriment des sensations

Pour la première fois, la supercar Lamborghini a droit à une assistance électrique pour sa direction. Avec une calibration très directe, la Revuelto donne cette première impression de voltiger selon les injonctions communiquées au volant.
La vectorisation de couple sur le train avant surprend parfois, à rythme plus doux, mais on finit par s’y faire. En revanche, ce que l’on gagne en fonctionnalités est fatalement perdu en ressenti. Si la consistance plutôt légère peut être soumise à appréciation personnelle, le niveau d’informations transmises, lui, chute.
Comparée à une Aventador, la Revuelto en dit moins et de manière moins claire. C’est d’autant plus dommage pour cette brûlante italienne à la truffe un rien mollassonne.
Côté sensations, on peut aussi évoquer la pédale de frein. Comme sur toutes les hybrides, la gestion entre les différents types de freinage (récupératif vs mécanique) requiert un dosage savant. Ici, on gagne en puissance ce que l’on perd en attaque de pédale, plus franche sur une Aventador, par exemple.
A contrario, on ne peut que saluer le système de freinage CCB (carbone-céramique) de Lamborghini. Après une journée intense sur le tracé du Vigeant, aucun signe d’essoufflement n’était à déclarer, et Christophe a pu s’en donner à cœur joie.
Plus globalement, l’endurance de la Revuelto sur l’exigeant exercice du Supertest est à encenser. Plus de 1 000 ch et 2 t à trimballer d’un virage à l’autre ne nous ont pas empêchés de prendre sereinement la route après plusieurs sessions de sprint.
Sans le plus petit signe de fatigue, sans tremblement, sans grincement de frein et sans le moindre bug d’une technologie pourtant de pointe. La Revuelto dévoile là aussi une sérieuse mise au point et un niveau de qualité de fabrication remarquable.

L’avis de Walid Bouarab : 4/5

Surpuissante, grisante… Les qualificatifs ne manquent pas pour encenser la synthèse de cette Revuelto, qui a su garder une personnalité chère à la marque. Par ailleurs, sa réputation caractérielle s’est assagie. Elle n’a jamais été aussi efficace, et finalement aussi « facile ». Elle continue cependant de s’adresser à un public averti de son tempérament. On regrette surtout que  la surenchère dont elle fait preuve soit la raison même de ses principaux défauts.

Lamborghini Revuelto : quelles performances en piste ?

© ERAS

Lamborghini Revuelto : sa fiche technique

• Moteur : V12 atmosphérique, 48 S
• Position : AR, longitudinal
• Cylindrée : 6 498 cm3
• Alésage x course : 95 x 76,4 mm
• Rapport volumétrique : 12,6
• Régime maxi : 9 500 tr/mn
• Puissance maxi thermique : 825 ch à 9 250 tr/mn
• Puissance au litre thermique : 126 ch/l
• Couple maxi thermique : 73,9 mkg à 6 750 tr/mn
• Couple au litre thermique : 11,4 mkg/l
• Puissance électrique : 220 kW (essieu avant) + 110 kW (transmission)
• Puissance cumulée : 1 015 ch
• Capacité batterie (brute) : 3,8 kWh
• Autonomie électrique : 10 km
• Transmission : 4 roues motrices (uniquement électrique à l’avant), 8 rapports auto à double embrayage avec générateur électrique (110 kW)
• Autobloquant : non
• Antipatinage : de série + Torque Vectoring sur essieu avant
• Suspension : double triangulation, suspension magnétorhéologique
• Direction : crémaillère, assistance électrique
• Diamètre de braquage : non communiqué
• Freins AV/AR : disques ventilés, étriers à 10/4 pistons (410/390 mm)
• Poids constructeur/contrôlé : 1 772/1 961 kg
• Répartition AV/AR : 44/56 %
• Rapport poids/puissance : 1,75 kg/ch
• L - l - h : 4 947 - 2 033 - 1 160 mm
• Empattement : 2 779 mm
• Voies AV/AR : 1 720/1 701 mm
• Réservoir : 85 l
• Jantes AV & AR : 9,5J x 20 & 12J x 21
• Pneus AV & AR : 265/35 ZR 20 & 345/30 ZR 21
• Prix de base : 506 808 €
• Options/malus : 54 434/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 631 242 € (malus compris)

Retrouvez notre Supertest de la Lamborghini Revuelto dans le Sport Auto n°761 du 30/05/2025.