Grand format BMW M2 CS : et si c'était elle ?

En mai 2025, le communiqué de presse tombe : « La M2 CS est une édition spéciale offrant le plaisir de conduite ultime. » Coup de fil chez BMW France pour savoir quand arrive cette merveille. « Ouh là là, avec le malus, tout ça, tout ça, pas sûr qu’elle soit distribuée en France. » Pays de c… Puis, fin 2025, quelques essais anglophones du monstre de 530 ch déboulent sur la Toile. Re-coup de fil à un ami : « Dis, tu vas l’avoir bientôt en parc presse, la CS ? » « Dès qu’elle arrive, je te tiens au courant. » Enfin presque. Comme je ne suis pas susceptible, je ne m’offusquerai pas d’être passé après (bip, bip, bip) et me focaliserai sur la chance d’avoir cette énorme jante en Alcantara entre les mains. Première info : la CS en impose. Pas par son coup de crayon réussi, soyons honnêtes, mais par ses proportions. La mexicano-allemande (la M2 est assemblée à San Luis Potosí, à 360 km au nord-ouest de Mexico) n’est que pans de carrosserie découpés à la serpe, arrière surélevé (merci la queue de canard intégrée, propre à la CS), hanches joufflues et bling-bling avec ses jantes de 19 et 20 pouces en bronze. Elle est à l’élégance automobile ce que la cantine d’entreprise est à la gastronomie : pas grand-chose. Et pourtant, j’aime bien ce côté un peu outrancier. Après tout, tant qu’à rouler dans une propulsion 100 % thermique, tellement à contre-courant, autant l’assumer jusqu’au bout. Ce que la M2 CS fait à merveille. Et puis, comme je ne suis pas la référence en matière de bon goût, qui se ressemble s’assemble.

“Caractère ed quien”

« Ch’est tout carabistouilles tizote ! Le M2 y fait pô 480 ch min tiot ? » Oui, vous l’avez compris, nous posons nos valises en pays ch’ti cette fois-ci. Et de nous faire alpaguer par des autochtones fans de BMW, près d’Ambleteuse et son mignon fort qui a les pieds dans l’eau à marée haute, que nous atteignons après avoir quitté l’A16 à la sortie 36. Que je suis ravi de ne pas être chaussé des pneus Michelin Cup 2 R optionnels au vu de ces conditions humides ! Certes, ça nous obligera à redemander la CS avec ces semelles neuves pour une séance de mesures en bonne et due forme, mais compte tenu du tempérament du 6 en ligne biturbo, les Pilot Sport 4 S sont appréciés. « Eule a un caractère ed quien eule carette ? » questionne un randonneur, entre deux intempéries. A votre avis ? « On dirait bin ! » Le 3 litres conserve son architecture de M2 classique (qui est apparue en version 460 ch au lancement, avant de gagner 20 ch en 2024). Deux turbos mono-scroll (chacun alimentant trois cylindres) disposent d’une soupape de décharge contrôlée électroniquement. La levée des soupapes et le calage des arbres à cames varient en fonction des sollicitations (Valvetronic et double Vanos), le vilebrequin est forgé, le bloc est non chemisé, et BMW a fait appel à de l’impression 3D pour la structure des culasses. Cartographie revue et refroidissement amélioré seraient l’unique raison de l’écart de 50 ch. Le couple s’établit à présent à 66,3 mkg, soit autant que dans une M4 CSL et une hausse substantielle de 7 mkg par rapport à la M2 normale, qui ne manquait déjà pas de capacités pour dépasser. Il nous tarde donc de vérifier tout ça radar en place, mais pour l’instant, c’est surtout le parapluie qui est sollicité. « Ch’est juste une pichate ed’baudet ! » se gausse un local de l’étape. Costaud alors, le baudet…

À la sortie de Wissant, la D940 file vers le nord, et au sommet d’une butte, nous découvrons le cap Blanc-Nez, dont le phare est shampooiné par le brouillard. Soyons honnêtes : la région ne regorgeant pas de relief marqué, nous savourons l’ascension, aussi modeste soit-elle. La direction électromécanique, dont l’assistance varie en fonction des modes de conduite, est peu démultipliée (2 tours). Assez lourde, elle n’offre hélas pas les sensations d’une 911 et a tendance, dans ces conditions pluvieuses, à trop gommer les remontées d’informations. Mais comme elle convole en justes noces avec un train avant mordant, le ressenti est agréable. Même sur ce goudron humide, l’équilibre BMW est flagrant. Un petit tour sur notre balance a confirmé deux points. Ein : BMW ne ment pas, avec un poids vérifié de 1 697 kg pour 1 700 revendiqués. L’adjonction d’une malle et d’un toit en carbone a donc une incidence, la CS avouant 27 kg de moins que la M2 classique (voir SA n° 746). Zwei : la répartition est soignée, avec 901 kg devant (53 %) et 796 derrière (47 %). Il en résulte une M2 CS pas trop vive dans les placements mais suffisamment agile pour enrouler ensuite. Une véritable Béhème en quelque sorte, avec une propension à sortir des ronds-points le museau pas toujours dans l’axe de la route, même lorsque le contrôle de trajectoire est branché. Sur la CS, la garde au sol est réduite de 8 mm par rapport à la M2, et le tarage des amortisseurs, des ressorts et des barres antiroulis est plus sportif. Mais pas inconfortable, loin de là. Le juge de paix réside dans les lombaires de notre photographe, maltraitées par des années de prises de vues en étant tordu. « C’est pas mal en amortissement, même sur les plaques d’égout », assène-t-il. Et c’est vrai que la CS, sur ce secteur-là, n’est pas franchement Competition Sport. Basculer entre les trois réglages de suspension n’a au passage que peu d’influence dans la vie de tous les jours, en matière de moelleux s’entend. Sur la prise d’appui, le programme Sport+ assure certes davantage de précision, mais rester en Confort ne transfigure pas la M2 en andouillette pas cuite. D’ailleurs, il est temps de se sustenter. Ce sera à Calais.

Bibifoc

La région n’ayant pas fait sa réputation sur son réseau secondaire tournicotant, nous nous rabattons sur des lieux photogéniques. Et dans ce domaine, Dunkerque est au-dessus du lot, que vous soyez à la recherche de ferries au fond de l’image, de tuyères d’usine recrachant des flammèches bleues ou de coins plus nature, comme la digue du Braek. Cette avancée de sable de 6 km, totalement rectiligne, est coincée entre un complexe industriel digne d’une série steampunk et la mer du Nord, dont les rouleaux éclatent sur une longue langue de ciment. La pluie a cessé, mais les courageux sont rares. A l’approche du feu de Saint-Pol, point le plus septentrional de Dunkerque, rencontre des plus singulières avec… un bébé phoque ! L’échappement pétaradant de la M2 CS ne semble pas émouvoir le mammifère. « C’est parce qu’il est mal en point, explique un bénévole d’une association de sauvegarde de la faune locale. On connaît ce juvénile, mais il s’est éloigné de son groupe. Vous m’aidez à le remettre à l’eau ? » Est-ce une façon pour Dame Nature de me faire sentir redevable en raison de l’appétit du straight-six (12,4 l/100 km) lors de ce périple, sans aucun excès) ? Après une nuitée près du beffroi dunkerquois (le bien nommé « Saint-Eloi »), nous prenons la direction du sud. La côte, c’est fini, place au cœur du département du Nord. Klap Houck, Byssaert, Wormhout, Hardifort : la D916 se mue en D218 à l’approche de Cassel, dont la gérante de l’hôtel nous a dit grand bien. La bourgade, perchée sur une petite colline, offre en effet une vision panoramique sur le cœur de Flandre. Mais son accès se mérite car l’un des axes y grimpant est pavé, très pavé. Je sais que certains zinzins voient dans ces pièges cubiques un intérêt vélocipédique, mais, alors que la M2 CS nous avait séduits jusque-là par la qualité de son filtrage, y compris sur chaussée mal surfacée, il nous faut revoir notre jugement : ça tape tellement qu’on craint la descente d’organes. Je n’ose imaginer, sur cette route de Dunkerque, une Supra Final Edition ou même une GT3. Heureusement que la succession de virages descendant vers Bavinchove est plus reposante. Notre monture, équipée de freins carbone-céramique optionnels (reconnaissables aux étriers rouges), ne prête pas le flanc à la critique dans ce secteur. Certes, le mordant laisse à désirer lorsque les disques sont trempés, mais une fois secs, l’attaque, la puissance et l’endurance donnent satisfaction. Il en va de même pour le moteur.

Le bloc S58, qu’on retrouve sous le capot des M3 et M4, est coiffé de renforts anti-rapprochement. La fiche technique promet de franchir les 100 km/h en 3”8 avant de doubler la mise en seulement 11”7. Notre appareil de mesure le certifiera prochainement, mais sur le plan des sensations, c’est patates et lardons. Il ne lui manque rien à ce moteur. Les plus de 66 mkg ne sont pas tendres avec les Michelin arrière (en 285 mm de large) dès 2 500 tr/mn. L’accélération ne faiblit pas jusqu’au rupteur, situé vers 7 200 tr/mn. Vocalement, la CS démarre avec les clapets de l’échappement ouverts et pourrait vous valoir quelques représailles de la part des voisins. Il n’y a pas d’effet turbo brutal, plus l’impression de cravacher un gros atmo. Quelle allonge ! Dans ce gabarit compact, le 3 litres en donne pour son argent. L’étagement resserré de la ZF8 permet d’« up-shifter » sans crainte d’affaiblissement de la poussée. La boîte automatique est préférée à une homologue manuelle pour des raisons de résistance au couple. Malgré son convertisseur, elle fait le job avec délicatesse et célérité, et les palettes en carbone réagissent sans latence. Sur le levier de vitesses, le conducteur peut choisir la rapidité des passages, mais nous avons vite oublié le programme le plus énervé (trois barrettes), ce dernier assénant de désagréables à-coups à allure stabilisée. Le retour vers la région parisienne nous arrête à Arques pour remplir le coffre (390 l) de breuvages effervescents locaux.

Quel bilan tirer de ces centaines de kilomètres à bord de la M2 CS ? Presque que du positif, même si tout n’est pas rose, notamment dans l’habitacle. Le parti pris tout numérique de l’instrumentation ne me convainc pas, tout comme la boursouflure en carbone de l’assise, plus gênante qu’autre chose, et qui ferait pratiquement oublier le bon maintien latéral de ces profonds baquets. Pour un coupé destiné aux longs trajets, le réservoir, avec ses 52 litres, manque également d’envergure. Mais la corde nostalgique a vibré. Sans me rappeler celui de la M3 E46 CSL, cet essai de la M2 CS a réveillé des souvenirs agréables. Ceux d’une époque où l’agilité et l’équilibre prenaient le pas sur l’efficacité. Ceux, probablement trop embellis, où les M étaient des autos qui pardonnaient un peu mais impliquaient beaucoup. Alors non, la M2 CS n’est pas aussi radicale que l’appellation « Competition Sport » le laissait supposer. Mais comme l’offre dans ce segment du coupé de caractère se résume à peau de chagrin, dire qu’on n’a pas passé un bon moment serait idiot. En plus d’être faux.

L’avis de Sylvain Vetaux

Il faudra attendre de l’avoir sur piste pour en tirer toutes les leçons, mais ce galop d’essai a mis en exergue une CS mieux amortie que la M2 normale, notamment en détente, et pourvue d’un caractère bien trempé. Bref, tout ce qu’on pouvait reprocher au modèle de base. De là à en faire une rivale de 911 Carrera S, il n’y a qu’un pas… beaucoup trop grand.

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