Essai - Ford Mustang GTD (2026) : chevauchée sauvage en Californie...

La GTD est la Ford Mustang la plus extrême jamais immatriculée. Direction le désert de Californie pour libérer son côté sauvage...

Est-ce que Ford aurait fabriqué cette voiture il y a dix ans ?

Ford Mustang GTD : "Grand Touring Daytona"

A l’époque, le constructeur prévoyait de revenir au Mans, car cela faisait presque 50 ans que la GT40 n’y avait pas triomphé, et les dirigeants de Ford voulaient y participer avec une Mustang. C’était l’auto la plus luxueuse qu’ils produisaient, et ils pensaient reproduire l’adage : « Gagner le samedi et le dimanche, pour vendre le lundi. » Mais plus les ingénieurs de Ford se penchaient sur la question, plus ils prenaient conscience qu’ils ne pourraient pas la rendre compétitive.
La Mustang était une grosse voiture pour la catégorie GTE, et même si diverses mesures d’équilibre des performances ont été prises, sa grande surface frontale limiterait sa vitesse. Ainsi, c’est en catimini que les ingénieurs ont commencé à développer la GT, avec son cockpit étroit et sa hauteur réduite. C’est donc une voiture de course qui est devenue une voiture de route, et non l’inverse.
La démangeaison de la Mustang n’a apparemment pas été assouvie, car une décennie et une génération de Mustang plus tard, Ford voulait toujours en faire courir une au Mans. Raison pour laquelle a été créée une variante GT3. Avec une boîte de vitesses montée à l’arrière, des suspensions de Multimatic et d’autres astuces encore, elle a obtenu un podium dans sa catégorie.
Et voici la voiture de route qui a été développée pour célébrer cet événement. On pourrait la considérer comme une version GT3 RS ou Speciale de la Mustang. Elle s’appelle « GTD », qui vient de la catégorie « Grand Touring Daytona » de l’IMSA, soit dit en passant. Je suppose qu’il n’y avait pas de Golf GTD aux Etats-Unis…

Ford Mustang GTD : elle fait tout trembler

Notre Mustang démarre très tôt le matin dans le garage couvert d’un hôtel californien et fait tout trembler. De manière rafraîchissante pour les oreilles, le 5,2 litres conserve un ordre d’allumage en croix et sonne par conséquent comme un authentique V8 américain. Je me sens un peu mal à l’aise à cause du volume, mais les voituriers de l’hôtel paraissent très détendus.
Le moteur est un V8, donc, de 5 163 cm3 (315 pouces cubes) à 90°, supercarré (alésage de 94 mm, course de 93 mm), avec des pistons en aluminium forgé, des bielles et un vilebrequin en acier forgé, un compresseur de suralimentation à refroidissement intermédiaire et des soupapes d’échappement actives. Il développe 815 ch à 7 400 tr/mn et monte jusqu’à 7 650 tr/mn.
La plateforme de la GTD provient de la voiture de route, mais la carrosserie en blanc est retirée de la ligne de production standard pour être envoyée à Multimatic. Les panneaux de carrosserie sont principalement en fibres de carbone et la suspension est la plus astucieuse non seulement de l’histoire de la Mustang, mais aussi que l’on puisse trouver.

Ford Mustang GTD : échappement volumineux

Il s’agit d’un système semi-actif qui peut faire varier à la fois le tarage des ressorts et la hauteur de caisse. En mode Track, ils peuvent descendre de 40 mm par rapport à leur hauteur de conduite sur route. Ils sont positionnés de manière conventionnelle sur la suspension avant à double triangulation, mais à l’arrière, la GTD sort des sentiers battus, avec un sous-châssis en aluminium sur mesure, de sorte que la suspension multibras est actionnée par poussoir et que les ressorts et les amortisseurs sont disposés en croix horizontale, où se trouveraient les sièges arrière.
Cela a créé suffisamment d’espace pour que Ford remplace la boîte de vitesses habituelle montée à l’avant par une boîte automatique à double embrayage à 8 rapports installée entre les roues arrière, avec un arbre de transmission en fibres de carbone et un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement.
Le fait qu’il y ait également un échappement volumineux, la majeure partie du cadre de suspension, une multitude de systèmes hydrauliques et un refroidissement supplémentaire à l’arrière signifie deux autres choses : la répartition du poids est proche de 50/50, et il n’y a pas de coffre. Pas de coffre du tout. En revanche, la suppression de la banquette arrière permet de dégager un peu d’espace pour les bagages – comme dans une Porsche 911, en quelque sorte –, tandis qu’une fenêtre laisse admirer les ressorts et les amortisseurs dans toute leur splendeur.

Ford Mustang GTD : gros bras

L’aérodynamique est active : l’aileron peut faire passer d’une visibilité arrière réduite à une visibilité nulle lorsqu’il est fermé. L’appui maximal est de 885 kg. Les pneus avant sont parmi les plus larges rencontrés sur une voiture de route. Ce sont des 325/30 R 20, de la même largeur que les pneus arrière d’une Ford GT, et seulement 20 mm plus étroits que les gommes arrière de la GTD.
La largeur totale de la GTD est supérieure de 164 mm à celle de la Mustang classique. Aucun de ses équipements n’est très léger : la GTD pèse 1 989 kg. Il s’agit donc d’une auto aux caractéristiques exceptionnelles. Je constate à quel point elle est sauvage 50 m après avoir roulé aussi prudemment que possible depuis la rampe d’accès de l’hôtel jusqu’à l’une de ces routes en béton typiquement rencontrées de ce côté de l’Atlantique. Le bruit de la route et la conduite à basse vitesse sont tous deux assez surprenants.
L’habitacle, en revanche, ne l’est pas. Tant que vous ne regardez pas derrière vous. C’est une Mustang classique, avec un intérieur de tous les jours. La position de conduite est agréable grâce aux nouveaux sièges Recaro, qui offrent un bon soutien, et au volant presque rond avec des boutons réels et sensés. Même si j’aurais préféré que les commandes de chauffage ne soient pas sur un écran tactile.
En outre, il y a un brin de fibre de carbone ici et là pour injecter un peu d’intérêt, et on m’informe que les palettes de changement de vitesse sont faites de titane provenant d’un avion de chasse F-22 Raptor mis au placard. Ford affirme que la GTD est une auto axée piste. Après tout, elle n’est que 3” plus lente sur la Nordschleife qu’une 911 GT3 RS (6’52”) – mais ils disent aussi que c’est la Mustang la plus extrême immatriculée.

Ford Mustang GTD : direction Palm Springs

Pour passer cette journée à son volant, nous nous dirigeons vers Palm Springs. Il existait autrefois une idée fausse, aujourd’hui dissipée, selon laquelle les routes américaines étaient droites et ennuyeuses. Or beaucoup d’entre elles ne le sont pas du tout, à l’image de Box Canyon, Pines to Palms Highway ou encore Rim of the World Scenic Byway.
D’autant que les bonnes routes états-uniennes sont parmi les meilleures que vous puissiez trouver, car elles sont peu fréquentées, relativement plates et bien revêtues. En outre, elles peuvent offrir une vue qui s’étend sur des centaines de kilomètres. Et même sur les tracés monotones qui mènent aux routes intéressantes, la GTD est supportable.
La Mustang n’est pas sans rappeler un Ford Ranger Raptor, ou peut-être une Toyota GR Yaris, en ce sens qu’elle s’améliore au fur et à mesure qu’on accélère. Malgré toute sa hargne, c’est une auto stable, avec une boîte de vitesses facile qui permet une allure de croisière tout à fait acceptable. Et il est amusant, dans un moment de calme, d’observer la suspension dans le rétroviseur intérieur.
Si l’aile arrière est en mode High-drag, la rétrovision ne servira pas à grand-chose. Au fil des kilomètres, j’essaie de réfléchir à la voiture à laquelle la Mustang GTD ressemble le plus. Ce pourrait être la Mercedes-AMG GT Black Series, bien que je n’aie conduit cette voiture que sur circuit, et qu’AMG ait décidé de l’équiper d’un vilebrequin à plat, ce qui ne donne pas un son de moteur très exaltant. La GTD émet l’un des bruits de moteur les plus excitants de ce côté de la NASCAR. Il ne s’apparente à aucun autre.

Ford Mustang GTD : grand huit

Le V8 offre une formidable poussée sur n’importe quel rapport. Et si vous êtes sur le mauvais rapport, le bon n’est qu’à quelques coups de palette au volant, et c’est alors d’une poussée enragée qu’il s’agit. D’autant qu’elle est capable de tourner à plein régime, avant d’atteindre brusquement le limiteur.
Par ailleurs, il y a différents modes de conduite et les plus agressifs s’accompagnent d’un coup d’accélérateur brutal et d’une détonation de l’échappement au passage des vitesses. C’est amusant si vous êtes de bonne humeur, ou si vous êtes sur le point de vous arrêter pour enregistrer une vidéo statique et que vous voulez être sûr d’avoir fait fuir les coyotes.
Quant à la boîte de vitesses à 8 rapports, elle est efficace et non pas brouillonne, comme peut l’être la transmission à 10 rapports de la Mustang classique. Les disques de frein en carbone-céramique sont de série et apportent une sensation de décélération nette et précise. Je ne pourrai pas vous parler de l’endurance sur un circuit, mais celle en descente, sur route, est remarquable.
La tenue de route n’a rien à voir avec celle d’une Mustang ni, en fait, avec celle de la plupart des autres autos. En règle générale, dans une propulsion à moteur avant, il faut gérer le nez de la voiture pour qu’elle tourne. Une Mustang ou, disons, une Aston Martin ou une AMG aiment pivoter avec du frein pour garder un peu de poids sur l’avant.

Ford Mustang GTD : des pneus avant gigantesques

La répartition plus équilibrée de la masse de la GTD ainsi que ses pneus avant de taille gigantesque se traduisent par des réactions très différentes. Elle est beaucoup plus à même de tourner avec un peu d’accélérateur, ce qui, sur une route sinueuse où l’on souhaite maintenir une vitesse régulière entre les virages, en fait une voiture réactive.
Elle n’est pas agile comme une auto à moteur central, mais elle fait preuve d’une volonté étonnante pour un gros coupé à moteur avant de cette taille et de cette masse. Et en sortie de virage ? C’est une voiture de route, alors je suis resté plutôt prudent, mais avec son couple et son différentiel à glissement limité, elle peut bouger légèrement. Elle se dirige également bien.
J’ai entendu quelques personnes dire que la configuration étouffait le ressenti de la route, et peut-être qu’il y a une part de vérité là-dedans, mais ce sont d’énormes pneus avant qui traitent des charges colossales, donc si le ressenti n’était pas filtré, j’imagine que ça tirerait sur le volant dans tous les sens. En l’état, la voiture se cherche un peu sur les mauvais revêtements.
Il serait intéressant de voir comment la direction s’en sort sur nos routes plus accidentées et moins bien revêtues, surtout si l’on tient compte de la largeur de l’auto. Il s’agit d’une voiture à conduite à gauche uniquement et il n’y en aura qu’environ 1 000 au total. Bref, la Mustang dérivée de la course a mis du temps à arriver, mais l’attente en valait la peine.

L'avis de notre essayeur Matt Prior : 5/5

La démesure de la Mustang GTD en fait une voiture spectaculaire, tant en matière de couple, de sonorité que… de taille des pneus avant ! Et même si elle n’est pas aussi agile qu’une sportive à moteur central, elle fait preuve d’un dynamisme remarquable pour un coupé de cette taille et de ce poids.