Essai - Ferrari 849 Testarossa : comment la super GT s'en sort-elle en road trip ?

L'air lourd et le ciel voilé annoncent les orages qui doivent éclater dans l’après-midi. Les collines du Béarn et du Gers défilent à travers les vitres tandis que nous évoluons dans un convoi majestueux composé exclusivement de Ferrari : de l’Amalfi à la 812 Competizione en passant par une 430 Scuderia, c’est un peu un « Greatest Hits » de Maranello qui s’offre aux yeux ébahis des passants.
Au milieu, comme un joyau de la couronne, notre 849 Testarossa scintille au soleil dans sa lumineuse teinte jaune Giallo Modena. Dans le flot des Dacia Sandero et Peugeot 206, notre cortège paraît aussi incongru qu’un défilé Chanel dans un McDonald’s !

Ferrari 849 Testarossa : un tonnerre de décibels

Soudain, la monotone départementale s’élargit d’une voie en même temps qu’elle s’enroule en serpentins sur le flanc d’un coteau. Tous les ferraristes « tombent » un ou plusieurs rapports, et un tonnerre de décibels s’abat alors que les autos se catapultent vers le prochain virage. J’en fais de même, et tout s’emballe.
Dans mon dos, le grondement rageur du V8 est ponctué par les jappements des soupapes de décharge des turbos à chaque changement de rapport. La boîte réagit de façon quasi télépathique : à peine la palette actionnée que la vitesse suivante s’engrène d’un coup sec.
Le train avant inépuisable s’agrippe à la trajectoire, tandis que l’essieu arrière s’écrase sous la déferlante de puissance. La Testarossa dévore ces quelques courbes avec un appétit d’ogre, piaffant aux basques de ses congénères.
La décharge d’adrénaline, aussi brève qu’intense, me laisse pantois. Au sein de cette meute sauvage, la 849 Testarossa a tout du mâle alpha ! Je ne serais guère surpris d’entendre la sonnerie du réveil m’extirpant d’un délicieux rêve.

Ferrari 849 Testarossa : dans les traces du Tour Auto

Mais pas besoin de me pincer : je suis bien aux commandes du must des Ferrari de série, inséré dans un dispositif autour du Tour Auto organisé par la marque à destination de ses clients. Le programme du jour consiste à suivre l’ultime étape de l’édition 2026, entre Pau et Biarritz, avec une halte sur le circuit de Nogaro pour le déjeuner.
Demain, nous aurons quartier libre pour explorer le Pays basque au volant de cette bête de 1 050 ch. En attendant, nous récupérons l’auto à Lourdes, où nous avons passé la nuit. Depuis qu’en 1858, la jeune Bernadette Soubirous a déclaré avoir vu la Vierge Marie dans la petite grotte de Massabielle, le bourg a bien changé !
Devenue un haut lieu de pèlerinage catholique, la ville reçoit chaque année la visite de plusieurs millions de fidèles de tous pays, à tel point qu’avec plus de 12 000 chambres, Lourdes a décroché le titre de deuxième ville hôtelière de France.
On ne compte plus les établissements à l’architecture un brin pompière et à la décoration délicieusement poussiéreuse, sans parler des multiples boutiques vendant moult statues de la Vierge, crucifix encens, cierges, chapelets et même… larges bidons d’eau « miraculeuse » issue des fontaines avoisinant la grotte ! La 849 Testarossa ne fournissant que 78 litres pour les bagages, c’est à regret (?) que nous devons décliner ces offres irrésistibles.

Ferrari 849 Testarossa : sur la pointe des pneus

Nous retrouvons les participants du Tour Auto au nord-est de Pau et suivons leurs Jaguar Type E, Porsche 911 ou encore Ligier JS2, sans oublier bien sûr les nombreuses Ferrari, dont pas moins de six 250 GT châssis court !
Un véritable musée ambulant… et sonore. Côté bande-son, notre Ferrari se montre moins volubile, normes européennes obligent. Déjà, elle démarre systématiquement en silence, sur le mode hybride. La plupart des traversées de village se déroulent par conséquent en électrique, sur la pointe des… pneus.
Certains spectateurs du Tour Auto ont sans doute été déçus, mais j’avoue qu’il est reposant de faire ainsi preuve d’une (très) relative discrétion en milieu urbain. La 849 Testarossa propose même un mode 100 % électrique, avec une autonomie (théorique) de 25 km !
Rassurez-vous, l’eManettino offre deux autres modes plus radicaux, où le V8 biturbo reste actif en permanence : Performance, qui privilégie la recharge de la batterie afin d’exploiter en continu les 163 ch des trois moteurs électriques, et Qualify, où toute la puissance thermique et électrique est déployée en vue d’obtenir les meilleures performances possibles, quitte à vider la batterie à vitesse grand V.

Ferrari 849 Testarossa : des amortisseurs pilotés fort utiles

On retrouve par ailleurs le Manettino classique à droite du volant, avec les modes Wet (route humide), Sport, Race, CT Off (anti-patinage désactivé) et ESC Off (sans filet !), chacun ayant leurs propres réglages de réponse à l’accélérateur et de pilotage de la boîte à double embrayage ainsi que des (nombreuses) aides.
Enfoncer le Manettino permet au passage d’activer le mode « route bosselée » des amortisseurs pilotés, qui se révélera fort utile lors de ce road trip, car la 849 Testarossa apparaît assez fermement suspendue.
Heureusement, les sièges Daytona (en option à 3 205 €) électriques (5 610 €) compensent par leur confort et leurs multiples réglages (y compris en longueur d’assise), même si l’on note un petit manque de maintien latéral du buste.
L’habitacle paraît en outre quelque peu étriqué pour un engin dépassant les 4,70 m de long : les plus grands devront conduire avec les jambes légèrement fléchies, et il n’y a pas d’espace derrière les sièges pour glisser le moindre supplément de bagages.

Ferrari 849 Testarossa : pitstop à Nogaro

Nous arrivons peu avant midi au circuit de Nogaro, où le parking réservé par Ferrari à proximité immédiate des paddocks devient rapidement un point de convergence de tous les fans présents, qui oublient pendant quelques minutes les bolides plus anciens tournant sur la piste. Logiquement, les deux 849 Testarossa focalisent toute l’attention et suscitent des commentaires élogieux.
Les yeux des enfants brillent, surtout lorsque nous les invitons à s’installer au volant.
En ce qui me concerne, je reconnais être obligé de réviser mon sévère jugement initial : si je ne la trouve pas vraiment belle, je dois avouer que cette nouvelle Testarossa possède une présence incroyable, même au milieu de cet aréopage de Ferrari du meilleur cru.
Je reste cependant dubitatif quant aux moustaches aérodynamiques avant, aux mini-ailerons arrière de part et d’autre (un élément actif se déploie automatiquement pour faire le lien entre les deux à haute vitesse) ou à la face postérieure qui paraît bien terne.
Dans l’habitacle, on note de vrais efforts de présentation, avec une élégante arche délimitant l’espace entre conducteur et passager, un beau cuir omniprésent ainsi que de larges composants en fibres de carbone.
Mais même si l’on applaudit le retour de boutons physiques (comme pour le démarrage du moteur), les commandes sensitives s’avèrent peu précises, et l’ergonomie générale laisse à désirer. Heureusement, l’instrumentation apparaît claire et lisible, tandis que l’intégration d’Android Auto se fait sans heurt.

Ferrari 849 Testarossa : une divine surprise

Après le déjeuner, nous reprenons la route en direction du sud-ouest, toujours sur le tracé du Tour Auto : traversée de l’Adour et des vignobles de Madiran jusqu’à Orthez puis Sauveterre-de-Béarn, où nous nous ravitaillons (eh oui, déjà : le réservoir de 68 litres ne tient pas longtemps à ce rythme !).
Mais l’attraction des pics pyrénéens à l’horizon est trop forte, et nous quittons l’itinéraire du Tour pour pénétrer dans le Pays basque par la province de la Soule et sa capitale, Mauléon-Licharre, puis nous mettons le cap sur la D918 qui nous emmène tout droit au col d’Osquich (392 m), haut lieu de la… chasse à la palombe.
Etant peu portés sur la chose, nous préférons faire quelques photos dans cet endroit magnifique où la route, large et bien bitumée, convient parfaitement à la 849 Testarossa. L’occasion d’apprécier l’excellent équilibre du châssis, ainsi que la faculté impressionnante qu’il a de digérer sans (trop) broncher l’avalanche de chevaux qui s’abat sur lui.
Il faut dire que Ferrari n’a pas lésiné sur les moyens : outre l’amortissement piloté précédemment évoqué, rappelons que la Testarossa adopte deux moteurs électriques sur le train avant (actifs jusqu’à 210 km/h) capables de freiner ou d’accélérer individuellement chaque roue afin de mieux contrôler le lacet.
S’y ajoutent les désormais traditionnels E-diff et Side Slip Control 9.0 et l’ABS Evo, lancé sur la SF90 XX Stradale, qui optimise le freinage en fonction des conditions d’adhérence.

Ferrari 849 Testarossa : Ferrari Integrated Vehicle Estimator

Enfin, la 849 Testarossa hérite du FIVE, ce Ferrari Integrated Vehicle Estimator introduit sur la F80. Ce système crée un jumeau numérique de la voiture en recueillant les informations de divers capteurs et en les incorporant dans un modèle mathématique en vue de prédire au mieux les réactions du châssis et de pouvoir fournir des réponses plus justes.
Comme toujours chez Ferrari, la qualité de l’intégration de ces aides au pilotage impressionne : elles s’effacent littéralement, rendant parfaitement naturelle l’idée de cravacher 1 050 ch sur route ouverte.
Le pare-brise descendant bas et le capot creusé offrent une excellente visibilité vers l’avant, tandis que la direction précise permet de facilement placer l’auto. En revanche, le rayon de braquage de porte-avions, la lame avant très exposée (l’option « lift » à 4 540 € apparaît indispensable) et la visibilité nulle de trois quarts arrière compliquent fortement les manœuvres…
Nous poursuivons notre chemin à travers les charmants villages de Saint-Jean-Pied-de-Port et Saint-Etienne-de-Baïgorry pour partir à l’assaut du col d’Ispéguy (672 m), à la frontière avec l’Espagne.
Plus étroite, la route incite à prendre davantage de précautions. En face, le ruban de bitume a des allures de plat de spaghetti, avec une quinzaine de virages en épingle. Le tarmac porte d’ailleurs les stigmates de la course de côte qui a eu lieu quelques heures plus tôt.
Après quelques photos au soleil couchant, il est grand temps de filer à Biarritz pour y passer la nuit. L’obscurité croissante permet de constater l’efficacité très moyenne des phares actifs AFS, pourtant facturés 3 339 €.

Ferrari 849 Testarossa : puissance herculéenne

Après cette longue journée et une (trop) courte nuit, nous repartons le lendemain dès poltron-minet en direction de Fontarrabie, juste de l’autre côté de la frontière, afin de prendre quelques images sur la route GI-3440 et son sublime panorama sur le golfe de Gascogne.
Mais nous sommes dimanche matin, et le site est rapidement pris d’assaut par des cyclistes, des promeneurs et des camping-caristes. Nous fuyons donc vers Ainhoa, petite perle du Pays basque avec ses magnifiques maisons labourdines du xviie  siècle alignées le long de la rue principale.
Après un délicieux déjeuner – et non sans avoir dégusté un excellent gâteau basque ! –, nous plions enfin bagage et rentrons sur Biarritz. Cet ultime trajet me donne l’occasion de m’apercevoir qu’en dépit de sa puissance herculéenne, que l’on a par nature peu de chances de déployer sur route ouverte, la 849 Testarossa n’est pas une machine frustrante.
Au contraire : sa boîte à l’étagement court incite à multiplier les changements de rapport, son équilibre châssis la rend mobile même à des allures raisonnables, et l’insonorisation visiblement légère de la mécanique offre son lot de sensations aux vitesses réglementaires. Une divine surprise, en somme !

L'avis de Vincent Desmonts : 5/5

Surpuissante mais pas frustrante sur route, d’une efficacité diabolique mais pas ennuyeuse pour autant, la Ferrari 849 Testarossa accomplit un petit miracle. Et si sa mécanique n’a pas le charisme du V12 d’une Lamborghini Revuelto, sa (relative) légèreté – elle pèse deux quintaux de moins ! – lui permet d’afficher une agilité supérieure, pour ne pas dire stupéfiante. Le tout avec un confort très honnête, comme nous avons pu le constater au long de ces 500 km quelque peu irréels…

Ferrari 849 Testarossa : sa fiche technique

• Moteurs : V8, biturbo, 32 S + 3 électriques (2 avant + 1 arrière)
• Cylindrée : 3 990 cm3
• Régime maxi : 8 300 tr/mn
• Puissance thermique maxi : 830 ch à 7 500 tr/mn
• Couple thermique maxi : 85,8 mkg à 6 500 tr/mn
• Puissance électrique : 163 ch
• Puissance cumulée : 1 050 ch
• Capacité batterie (brute) : 7,45 kWh
• Autonomie électrique : 25 km
• Transmission : intégrale, 8 rapports à double embrayage (roues avant déconnectées au-delà de 210 km/h) Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/E-diff
• Freins AV/AR : disques carbone-céramique ventilés percés (410/372 mm)
• Poids annoncé : 1 570 kg à sec
• Répartition AV/AR : 45/55 %
• Rapport poids/puissance : 1,5 kg/ch
• L - l - h : 4 718 - 1 989 - 1 225 mm
• Empattement : 2 650 mm
• Voies AV/AR : 1 678/1 673 mm
• Pneus AV & AR : 265/35 & 325/30 R 20
• Réservoir : 68 l
• Prix de base : 493 518 €
• Options/malus : 168 905/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 742 423 € (malus compris)
• V. max. : plus de 330 km/h
• 0 à 100 km/h : 2”3
• 0 à 200 km/h : 6”3
• Freinage de 100/200 à 0 km/h : 28,5/108 m

Retrouvez notre essai road trip de la Ferrari 849 Testarossa dans le Sport Auto n°774 du 26/06/2026.