Supertest - BMW M4 CS (2024) : a-t-elle marqué nos esprits sur circuit ?

Au risque de gâcher tout suspense, un seul tour de piste permet de se rendre compte que cette M4 CS est une vraie BMW, qui se conduit et se ressent avec le bassin, tout en gratifiant un pilote curieux de découvrir son côté radical. Après tout, quoi de plus logique ?
Un simple regard sur ses formes suffit à comprendre ses intentions initiales. Sa livrée Frozen Isle of Man Green, vendue la bagatelle de 5 940 €, n’est pas la seule à annoncer la couleur.
En apposant le logo CS sur sa malle, la M4 en fait des tonnes avec ses bandes en noir (mat ou brillant), son pack extérieur M Carbon ou sa lame de la même matière qui surplombe la malle.
Suffisant pour marquer encore davantage un coupé déjà fort extraverti à la base, avec ses imposants haricots de calandre qui ont animé à leur sortie maintes discussions houleuses.
Notre pilote préféré les adore et l’assume. Rien de plus logique, puisque sa M440d personnelle les arbore au bout de son capot. Avant d’ajouter malicieusement : « La mienne a 340 ch et celle-ci en a 550 ! Cela devrait tout changer ! »
A juste titre, puisque cette griffe CS constitue à présent la version la plus affûtée disponible sur la M4, depuis la disparition de la radicale M4 CSL qui passait la même cavalerie sur ses seules roues arrière.
Ce label utilisé sur la berline M3 CS qui vient récemment de quitter le catalogue est désormais proposé sur le coupé M4, avec une recette strictement identique : un peu plus de chevaux, une transmission intégrale montée d’office comme sur les autres M4 et un peu moins de poids.

BMW M4 CS : recette connue

Pour tenter de réussir son régime minceur, notre M4 CS utilise le plastique renforcé de fibres de carbone (PFRC) un peu partout. Déjà disponible sur le toit des versions classiques, il débarque désormais sur les capot, splitter et prises d’air avant, diffuseur et flap de type Gurney.
De nombreux éléments intérieurs y ont également droit : placages divers, garnissage de console centrale, palettes au volant et baquets. Sans oublier bien sûr un silencieux en titane permettant d’économiser 4 kg. Le résultat des courses ?
Près de 20 kg rognés par rapport aux versions Competition selon le dossier de presse et 15 kg en comparant les fiches techniques ! Cela fait beaucoup de travail pour pas grand-chose, d’autant qu’il en reste encore 1 760 kg, selon le constructeur. Une fois les pleins faits, a balance de Mortefontaine annonce 1 748 kg.
BMW prouve que les kilos allemands sont autrement honnêtes que leurs homologues italiens. Seul petit bémol, la berline M3 CS autrefois mesurée par nos soins ne pèse que 14 kg de plus, malgré la présence de ses deux portes arrière.
Les fameux sièges M Carbon montés de série apportent leur pierre à l’édifice, au prix d’un inconfort notoire. Je veux bien admettre que Christophe adore à juste titre leur maintien sur circuit, mais leur fermeté devient fatigante sur la route.
Et leur léger décalage par rapport à l’axe du véhicule n’arrange rien. Déjà guère aseptisée à la base, la M4 en rajoute une louche dans cette version CS.

BMW M4 CS : Ferme, très ferme

A l’instar de la berline supertestée il y a un an tout juste, la bavaroise instaure une relation musclée avec son utilisateur. Les mouvements de caisse sont limités, au prix d’un amortissement piloté ferme, très ou trop ferme sur un bitume un tant soit peu bosselé.
Les vertèbres un tant soit peu délicates en sont pour leurs frais, mais c’est surtout la direction qui étonne. Sa sensibilité à fleur de peau engendre une impression de vivacité excessive quel que soit le niveau d’assistance choisi (Normal ou Sport).
Elle implique alors une indispensable retenue dans les mouvements, sous peine de rendre la conduite heurtée. Un peu plus communicative une fois ses gommes semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 à température, elle perturbe toujours un peu la lecture de la route.
Impossible donc de ressentir l’adhérence disponible sur le train avant avec autant d’exactitude qu’à bord d’une Porsche 911 GT3. Le freinage difficile à doser, comme souvent désormais chez BMW, perturbe cette relation intime que l’on attend à bord d’une sportive.
Cette distance que la CS installe n’empêche pourtant pas de prendre du plaisir pour peu que l’itinéraire devienne suffisamment sélectif. Le châssis pratiquement taillé dans le roc offre une précision chirurgicale. Il est secondé par un train avant plutôt tranchant et une poupe qui enroule volontiers à la remise des gaz.
Le coupé munichois distille suffisamment de sensations pour occuper le préposé au volant et adopter au besoin un rythme infernal. Malgré la transmission intégrale, la M4 CS conserve les traits de caractère d’une vraie BMW M, tout en se montrant moins paresseuse qu’une M2.
Les sensations rappellent celles ressenties l’an dernier avec la M3 CS. Rien de plus normal étant donné leur gémellité technique, à quelques infimes détails près. Après avoir signé un chrono de 7’21”989 sur la boucle nord du Nürburgring, la M4 CS est attendue de pied ferme par Christophe sur le circuit du Vigeant.
Il y vise un résultat semblable à celui de la M3 CS, également chaussée de Michelin Pilot Sport Cup 2. Notre pilote part le couteau entre les dents avec le temps de référence de 1’44”85 signé par la berline. Persuadé de pouvoir améliorer après un premier run concluant, il boucle un tour de piste en 1’44”61.
Difficile de quantifier ce progrès de 24 centièmes qui s’explique autant par les différences de conditions de piste, l’état de forme de nos montures, l’écart de poids inférieur à 1 % ou l’âge du capitaine !
D’ailleurs, les sensations sont strictement identiques. Comme la M3 CS, la M4 se montre plutôt rigide pour un coupé familial. Christophe la trouve peut-être incroyablement facile, mais elle donne tout de même du travail à un essayeur bien moins capé derrière le volant, et c’est très bien ainsi.

BMW M4 CS : ADN BMW

L’objet du délit est non seulement une vraie Béhème, mais aussi diablement rapide. En laissant derrière elle des pointures comme l’Audi R8 GT ou la toute dernière AMG GT 63 4Matic+, notre bavaroise déjantée n’est pas du genre à enfiler des perles.
Ceux qui en doutent encore n’ont qu’à consulter les temps de référence pour constater qu’elle s’offre, à gommes comparables, le scalp de la musicale Porsche Cayman GT4 RS pour 4 centièmes, excusez du peu !
Autant vous dire qu’il faut tout de même rester assez réveillé pour aller chercher ses limites et composer avec un freinage facétieux. Assis sur le baquet de droite, mon pilote instructeur volontiers taquin m’exhorte à taper dans la pédale de gauche au panneau 100 m, alors que nous sommes lancés à un bon 240 km/h compteur au bout de la ligne droite.
S’il le dit… Une fois le repère atteint, sa consistance proche du béton et son ressenti inexistant engendrent quelques sueurs froides qui me font rater la corde du virage du Buisson de quelques mètres, sous les yeux de mon passager hilare : « Tu vois, je t’avais dit que le feeling de frein n’était pas génial », s’amuse-t-il. Dans ces conditions, la stabilité du châssis lors de ces grosses décélérations rassure.
Comme sur la M3 CS, le train avant peine un peu à engager en entrée jusqu’au point de corde. Rien de bien grave en comparaison de celui de la M2, mais cet infime temps de latence implique une pointe de patience. C’est comme précédemment en sortie que notre CS dévoile l’étendue de ses talents.
Sa transmission intégrale permet de ré-accélérer très tôt, avant de faire frétiller la poupe sous l’effet du couple. Sa répartition privilégiant l’arrière conserve un caractère de propulsion, surtout dans le mode 4WD Sport, disponible une fois les aides partiellement déconnectées.
En mettant l’ESP définitivement en sommeil, cette position y ajoute de jolies virgules. Cette vivacité de la poupe à la remise des gaz impose un minimum de sang-froid dans les passages rapides comme le « S » du sanglier et rend le pilotage encore plus grisant.
Sans atteindre celle d’une Porsche GT3, la rigidité entrevue sur la route sert ici la précision et permet d’encaisser sans broncher les gros appuis. L’ADN de BMW est d’autant plus présent que sa transmission intégrale débrayable en fait au besoin une propulsion dont l’équilibre permet de se laisser aller à bien des facéties.
Strictement identique à celui de la M3 CS, le 6 en ligne biturbo de 550 ch est à la hauteur de la réputation de la marque. La différence de puissance devient peut-être infime par rapport à la gamme classique qui profite d’un petit tour de vis pour porter sa puissance à 530 ch, mais la pression de suralimentation portée à 2,1 bar et la gestion moteur revue lui donnent un second souffle.
Le 1 000 m départ arrêté est expédié en 20”5, et les 248 km/h mesurés au bout de la ligne droite la rendent même plus rapide que la reine GT3 d’un petit dixième et 2 km/h !
Derrière les chiffres, il y a aussi les sensations : de la rondeur, un punch incroyable dès 3 000 tr/mn et des montées en régime qui ne s’essoufflent jamais jusqu’au régime maxi fixé à 7 200 tr/mn. Fromage et dessert, mais aussi concert, même si la sonorité de la position Sport de l’échappement vient essentiellement des haut-parleurs.
La relative lenteur de la boîte automatique à 8 rapports constitue le seul péché véniel d’une auto qui vous fait passer un aussi bon moment que la M3 CS…
Finalement, la principale différence tient dans les freins, qui ont tenu le choc toute une journée par rapport à une berline ayant débarqué au Vigeant l’an dernier avec des plaquettes déjà usagées.

L'avis de Jacques Warnery

Malgré un poids important, la plus extrême des Série 4 demeure une étonnante pistarde, grâce à un châssis rigoureux, un 6 en ligne explosif et une transmission intégrale efficace qui ne dénature pas l’esprit maison. Une Béhème comme on les aime, même si l’on aurait apprécié qu’elle se distingue davantage de la berline.

BMW M4 CS : notre fiche technique

• Moteur : 6 en ligne, 24 S
• Position : avant, longitudinale
• Alimentation/allumage : injection directe
• Cylindrée : 2 993 cm3
• Alésage x course : 90 x 84 mm
• Rapport volumétrique : 9,3
• Régime maximal : 7 200 tr/mn
• Puissance maxi : 550 ch à 6 250 tr/mn
• Puissance au litre : 184 ch
• Couple maxi : 66,3 mkg de 2 750 à 5 950 tr/mn
• Couple au litre : 22,1 mkg
• Transmission : intégrale, 8 rapports automatiques
• Autobloquant : de série
• Antipatinage : de série + correcteur de trajectoire déconnectable
• Suspension AV/AR : type MacPherson, amortisseurs pilotés + barre antiroulis/ essieu multibras, amortisseurs pilotés et barre antiroulis
• Direction : crémaillère, assistance électrique
• Tours de volant/diamètre de braquage : 2,1/12,2 m
• Freins AV/AR : disques ventilés de 400 mm avec étriers 6 pistons/ disques ventilés de 380 mm avec étriers flottants
• Antiblocage : de série
• Poids annoncé/contrôlé : 1 760/1 748 kg
• Répartition AV/AR : 54/46 %
• Rapport poids/puissance : 3,18 kg/ch
• L - l - h : 4 801 - 1 918 - 1 399 mm
• Empattement : 2 857 mm
• Voies AV/AR : 1 617/1 605 mm
• Jantes AV & AR : 9,5J x 19 & 10,5J 20
• Pneumatiques AV & AR : 275/35 R 19 & 285/30 R 20
• Réservoir : 59 l
• Prix de base : 162 000 €
• Options/malus : 19 779/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 241 779 €

BMW M4 CS : en chiffres

Retrouvez notre Supertest de la BMW M4 CS dans le Sport Auto n°754 du 25/10/2024.