Ford Mustang RTR : les secrets d'une voiture de Formula Drift révélés

À première vue, cette Ford Mustang RTR ressemble à une Mustang de drift comme les autres. Pourtant, sous sa carrosserie se cache une multitude d'astuces techniques mises au point pour un seul objectif : maintenir un angle de dérive spectaculaire tout en gardant l'accélérateur enfoncé du début à la fin du run.

Ford Mustang RTR : les réglages qui font la différence en drift

Dans les paddocks, la Ford Mustang RTR Spec 5‑FD de Ben Hobson ne partage plus grand-chose avec une Mustang de concession, si ce n’est la silhouette. En Formula DRIFT, le championnat professionnel de drift, ces versions dépassent les 1 300 ch et restent pourtant dérivées de la voiture de route, comme l’exige le règlement ; le préparateur RTR, créé par Vaughn Gittin Jr, en a fait une arme ultra-spécialisée dont les réglages restent jalousement gardés. Sur une voiture de course classique, on cherche de la stabilité en ligne droite ; sur une Mustang RTR de Formula Drift, tout est inversé. "Le plus gros problème de ces voitures, c’est d’aller lentement", résume Josh Stroud, chef de stand de la Mustang n°213, à nos confrères américains de The Drive. D’où un train avant entièrement repensé pour braquer beaucoup plus loin que l’origine. Le point d’ancrage inférieur de la fusée est déporté vers l’extérieur et les biellettes de direction sont rallongées. Résultat : la roue tourne à un angle extrême sans toucher la caisse, avec ce "bulldog stance" typique des drift-cars. Le nombre de tours de volant ne change pas, mais chaque degré au volant produit plus d’angle, ce qui rend la voiture hyper vive, et surtout difficile à manier pour un débutant.

Ford Mustang RTR : l'art de trouver le grip parfait

Pendant que l’avant s’occupe de l’angle, l’arrière doit garder assez d’adhérence pour propulser la voiture : "Je ne peux pas te dire ce que j’ai changé, mais j’essaie d’ajouter plus de grip", glisse Shelby Crackston, cheffe de stand de James Deane. Elle joue sur le pincement arrière, les roues légèrement rentrées vers l’intérieur, pour créer cet effet qui mord les énormes pneus Nitto de 315 mm à l’accélération. Sur route ouverte, un tel réglage ferait zigzaguer la voiture, userait les gommes à vue d’œil et ruinerait la stabilité au freinage. En Formula Drift, ce n’est pas un souci : les 315 sont littéralement brûlés en deux passages, et les ingénieurs jouent avec pressions de pneus et alignement pour gagner quelques dixièmes de seconde dans la transition entre glisse et pleine charge.
Dans la Mustang RTR de Ben Hobson, le V8 de 7.5 litres reçoit un shot de protoxyde d’azote d’environ 300 ch. Le moteur grimpe de 0 à 9 000 tr/min d’un seul coup ; "tout cela impose des contraintes énormes à l’huile et à la transmission, le produit doit rester stable au cisaillement", insiste Sean Nguyen, spécialiste lubrifiants Pennzoil. Ces blocs tournent avec une simple huile 10W‑60 de grande surface, plus épaisse pour compenser les jeux internes. L’avant et l’arrière d’origine sont coupés au profit de tubes sacrifiables qui donnent au pilote la confiance d’aller frotter le mur, une idée qu’un amateur peut adapter avec des pare-chocs faciles à remplacer.

Derrière les impressionnantes glisses des Mustang RTR se cache donc un travail d'ingénierie bien plus complexe qu'il n'y paraît. Géométrie du train avant, réglages du train arrière, moteur, pneus ou encore lubrification : chaque détail est optimisé pour gagner quelques degrés d'angle ou quelques dixièmes de seconde. De quoi rappeler qu'en Formula Drift, le spectacle est avant tout le résultat d'une mise au point extrêmement pointue.