Bugatti voulait un V16 qui chante jusqu’à 9 000 tr/min… sans dépasser 72 décibels

À l’oreille, Bugatti, ce sont d’abord vingt ans de grondement de W16, de la Veyron à la Chiron. Avec la Bugatti Tourbillon, la marque change pourtant de registre : sous la vitre arrière, un tout nouveau moteur V16 atmosphérique prend le relais, épaulé par trois moteurs électriques. L’enjeu n’est pas seulement de battre des records, mais de signer le son d’une nouvelle ère.

Ce V16 de 8,3 litres doit garder l’âme Bugatti tout en composant avec des règles de bruit bien plus sévères. Un épisode de la série documentaire A New Era, "Sound Of A New Era pt.1", dévoile les coulisses de cette quête sonore menée pendant plusieurs années. Entre héritage du W16, hybridation et plafond à 72 décibels, l’exercice ressemble presque à de la haute couture acoustique.

Du W16 au V16 : la Tourbillon change de voix, pas de caractère

Dans l’histoire récente de la marque, le W16 quadri‑turbo a imposé une signature : massive, continue, presque aéronautique. Pour la Tourbillon, les ingénieurs ont dû repartir de zéro sans effacer cette personnalité. "Sur le plan sonore, un moteur Bugatti n'a jamais été parfaitement propre. Il a toujours eu quelque chose de brut, de légèrement rugueux – et nous avons tenu à préserver cette identité sonore", explique Romain Volatier, responsable NVH et acoustique chez Bugatti.

Le cahier des charges ne parlait donc pas qu’en décibels, mais en émotions au volant. Le pilote de développement Paolo Magrone résume cette exigence côté cockpit : "En tant que pilote d'essai, j'ai besoin d'entendre le moteur et de sentir son régime monter au rythme de l'accélérateur. Le son doit être en phase avec ce que je lui demande." Le V16 devient ainsi un langage mécanique, capable de chuchoter en usage quotidien et de se faire plus présent quand le conducteur le sollicite.

Dans le secret du V16 Tourbillon : comment on sculpte un son

Pour passer de l’idée à la note juste, l’équipe acoustique a enchaîné près de trois ans de développement. Des milliers de simulations ont affiné les systèmes d’admission et d’échappement jusqu’à trouver l’équilibre entre performances, confort et ce fameux grain "rugueux". Le V16 8,3 litres, co‑développé avec Cosworth, délivre à lui seul environ 986 ch et peut grimper à 9 000 tr/min, avant que les trois moteurs électriques ne portent l’ensemble autour de 1 800 ch – un terrain de jeu idéal pour enrichir le timbre sur toute la plage de régime.

À bord, le résultat se décline en plusieurs tableaux. En mode électrique, la sonorité de la Bugatti Tourbillon se fait minimale, presque feutrée, pour une utilisation urbaine apaisée. Quand le V16 s’éveille, l’architecture acoustique guide alors les vibrations de l’admission et de l’échappement jusqu’à l’habitacle. Vitres fermées, le grondement reste lointain mais lisible ; vitres ouvertes, les respirations du V16 prennent une dimension immersive. Aucun son artificiel n’est injecté dans les haut‑parleurs : seule la mécanique joue.

72 décibels maximum : apprivoiser la norme sans étouffer le V16

Ce V16 ne devait pas seulement séduire les passionnées de voitures, il devait aussi passer l’épreuve de la norme UNECE R51.03. L’homologation fixe un plafond à 72 décibels, mesurés sur une section de 20 m, au milieu de laquelle deux microphones enregistrent plusieurs passages à vitesse constante puis en accélération. Le niveau retenu ne reflète pas uniquement le moteur, mais tout le véhicule : bruit des pneumatiques, résonances de la carrosserie, sifflements aérodynamiques de l’aileron arrière inclus. "Le véhicule doit être homologué, mais le véritable défi est d’y parvenir tout en conservant une belle sonorité. Je crois qu'on y est parvenus : le véhicule sonne admirablement bien, et nous avons validé toutes les exigences haut la main", assure Romain Volatier.

La moindre rafale peut pourtant tout compromettre : température et vitesse du vent doivent rester dans une fenêtre très précise, au risque d’invalider un passage. Les équipes ont donc multiplié les essais préliminaires avant de lancer la session décisive. Une fois les mesures validées, la grande phase de mise au point acoustique s’est close. "Nous apportons encore quelques petites améliorations et travaillons sur certains détails. Mais l’essentiel du projet est terminé et nous sommes désormais ici pour refermer ce chapitre. Les essais ont été couronnés de succès et l’expérience a été très positive", raconte Paolo Magrone. Dans un paysage automobile qui s’électrifie, ce V16 homologué à 72 décibels fixe ainsi la nouvelle signature sonore de Bugatti pour les années à venir.