New York 2012 : SRT Viper, les détails

En quittant Dodge pour SRT, la Viper aurait pu changer profondément, au risque de nous décevoir. Ce n'était pas dans les plans de Ralph Gilles (président de Street and Racing Technologies), attendu par une communauté de fans inquiète après que Chrysler soit passé sous contrôle de Fiat. Et oui, dans le plan quinquennal élaboré par Sergio Marchionne, Dodge devait disparaître, et la Viper… aussi. Mais, avec la belle santé du département SRT (chaque modèle Jeep et Chrysler reçoit sa médication "maison", généralement 4 fois plus de couple), le retour de la Viper était envisageable. Mieux encore, c'est l'usine de Conner Avenue, le "nid", qui récupère la fabrication du reptile.

Quel bloc !

Supposé en V8 Fiat (Ferrari), parce que le V10 culbuté est clairement d'une autre époque, la mécanique en position centrale avant devait passer se mettre au vert. Et bien non. SRT conserve le V10 8.4 L et le gonfle à 650 ch (à 6.150 tr/min) soit 40 de plus que la 2010. Le couple se revendique le plus important du monde sur un "atmo" essence : avec 813 Nm à 4.950 tr/min. Rassurez vous, y'en a bien les ¾ déjà présent en bas du compte-tours. Pas de performance pour l'instant, mais que de promesse en sachant que l'objet atteint 1.500 kilos en configuration GTS (plus d'équipements). Pas d'autre mot que monstrueux.

Le vieux en mieux

Les améliorations du moteur sont nombreuses. Un nouveau collecteur en alliage/magnésium optimise les flux d'admission par une gestion électronique couplée à la VVT (temps d'ouverture variable des soupapes). A l'échappement, même traitement avec des soupapes traitées au sodium expulsant plus vite et plus fort les gaz. A ce sujet, les catalyseurs sont de type "high flow", forçant la circulation de l'air brulé (-20% de retour de gaz). Les pistons sont forgés et allégés sur un embiellage complet remis à neuf et rééquilibré. Les tiges de culbuteurs (qui partent "du bas" forcément) sont optimisées, ainsi que les arbres à cames, revus plus pointus. C'est le "même moteur", mais avec un autre profil.

Nouvelle boite rapide

La transmission gagne un rapport avec une boite 6 Tremec TR6060 (standard sur Viper et Viper GTS). Avec un rapport final de 3.55 pour 1, c'est une boite raccourcie, typée course, sauf en "six" puisque ce rapport est allongé pour un régime de cruising. Cette transmission aluminium située juste en dessous du pommeau est 12.5 % plus rapide grâce aux pignons de synchro double cône. Un pommeau extra court commande la boite sans tringlerie compliquée. On y gagne en précision et en rapidité. Pour le coup, c'est du tout neuf… plus qu'à attendre une ZF double-embrayage pour les flemmards du talon pointe.

Châssis du 21ème siècle

Le châssis se revendique neuf. SRT avance une structure en acier/magnésium, aluminium et fibre de carbone. L'ensemble aurait été construit pour une ambivalence cohérente route/piste, il est en tout cas 50% plus rigide que sur l'ancienne Viper 2008. Devant, le moteur est enserré par un X tenant quatre points de force. Pas de rapprochement possible : la direction y gagne, et c'est le même système que la GTS-R de course de 1996-2000. Les suspensions paramétrables sont signées Bilstein, elle joue sur leur hauteur pour adoucir la conduite. Un contrôle de traction (DTC, VDC) fait son entrée sur la Viper, il rejoint l'ABS et l'EDC. Chaque aide se déconnecte.

Un launch control en plus

Egalement une première : le launch control. SRT pilote automatiquement l'accélération au bon régime, il reste à gérer l'embrayage double disque. Sinon, la tenue de route passe par des jantes 18" (Av) et 19" (Ar) chaussées de Pirelli Corsa. Les disques de freins ventilés et en deux pièces de 355 mm (Av et Ar) sont pincés par des étriers Brembo quatre pistons sur Viper et Viper GTS. Le Track Pack suggère un ensemble StopTech. D'ailleurs, ce pack optionnel semble rajouter des petites sérigraphies avec quelques circuits dans l'habitacle (sur les contreportes le Nürburgring et dans le porte gobelet, le Laguna Seca).

Esthétiquement... rien de vraiment neuf

C'est une Viper, avec ses ouïes béantes, sa largeur et ce coté plus édulcoré que chez Corvette. Le capot est en carbone, les portes sont en aluminium et le reste en composite. Le capot et le pare-chocs avant sont largement ouverts pour laisser passer l'air vers l'admission et les freins. Notez qu'à l'admission, l'air aspiré est 10° au dessus de l'air ambiant extérieur… sur une aspiration classique, c'est 50° de plus. A part des LEDs en plus et les feux de jours incrustés… ce n'est pas une révolution. Certains diront heureusement. Notez que les dimensions n'évoluent en rien : empattement similaire (2.51 m), longueur avec 2 mm de plus (4.46 m) et largeur en baisse de 3 cm (1.94 m).

Confort en hausse

En plus du moteur et du châssis, c'est à l'intérieur que la Viper saute un grand pas. Avec deux finitions (Viper et Viper GTS), la dotation propose deux profils axés performance dans tous le cas. Dans une structure de console en magnésium, SRT propose un écran tactile 8.4" réunissant l'ensemble des commandes (connectique et climatisation). Le bloc instrumentation est configurable et enregistre les 0-100 et 0-200 km/h. Au rayon du confort, deux baquets Sabelt intégralement réglables peuvent être dotés de harnais six points. Le baquet pilote est rabaissé de 20 mm. Le bon qualitatif est impressionnant, même compliment pour le style général de l'intérieur.