Pegaso Z-102 (1954) : une Ferrari espagnole née parmi les poids lourds

Au premier coup d'oeil, la Pegaso Z-102 ressemble à une élégante GT des années 50. Coupé bas, carrosserie italienne, chrome juste ce qu'il faut. Derrière cette allure classique se cachait pourtant quelque chose d'inouï pour l'époque : un moteur de course, un V8 tout aluminium à quatre arbres à cames en tête, développé non pas par un artisan de Modène mais bien par un constructeur de camions espagnol...

Pegaso Z-102 : née parmi les poids lourds

Cette supercar méconnue sortait des ateliers de ENASA, l'Empresa Nacional de Autocamiones, société publique chargée de motoriser l'Espagne d'après-guerre en poids lourds et bus. Dans un pays encore pauvre et autarcique, l'idée de lancer une voiture de route plus sophistiquée qu'une Ferrari tenait presque du défi politique. Le plus surprenant reste que les ingénieurs ont réussi techniquement… mais au prix d'une complexité qui a condamné la Z-102. Tout commence quand l'Etat rachète l'ancienne usine Hispano-Suiza de Barcelone pour y installer les locaux de l'ENASA. Officiellement, la mission consiste à produire des camions diesel inspirés de modèles d'avant-guerre. Dans les bureaux d'études, l'ingénieur en chef Wifredo Ricart, revenu d'Alfa Romeo où il a travaillé sur des projets de Grand Prix, voit beaucoup plus loin et imagine une vitrine technologique capable de rivaliser avec les GT italiennes. La Pegaso Z-102 naît de cette ambition. Châssis tubulaire en acier percé pour gagner du poids, suspension avant à doubles triangles avec barres de torsion, pont arrière De Dion, boîte de vitesses à cinq rapports installée à l'arrière en transaxle pour mieux équilibrer les masses. L'architecture rappelle plus une voiture de course qu'un coupé de grand tourisme, et prépare le terrain au moteur spectaculaire qui va l'animer.

Pegaso Z-102 : un V8 à quatre arbres à cames en tête

Le coeur de la Z-102 est un V8 à quatre arbres à cames en tête à 90 degrés, tout en alliage léger, lubrifié par carter sec. Chaque rangée de cylindres possède ses deux arbres à cames, ce qui permet un calage très précis des soupapes et des régimes élevés. Le carter sec, avec un réservoir d'huile séparé, garantit la lubrification en appui prolongé, un choix typique des voitures de course. Les premières versions de 2,5 litres développent environ 165 chevaux avec un simple carburateur, déjà beaucoup pour le début des années 50. Des évolutions à 2,8 puis 3,2 litres montent la puissance jusqu'à environ 250 chevaux, et des versions suralimentées par compresseur frôlent les 300 chevaux. Certaines Z-102 approchent alors 243 km/h, ce qui place la voiture parmi les plus rapides de son temps et en fait l'une des toutes premières routières dotées d'un V8 à quatre arbres à cames en tête. Pour optimiser l'aérodynamique et le comportement, les ingénieurs ont descendu et repoussé le moteur au maximum dans le châssis. Le gain dynamique est réel, mais l'accès devient cauchemardesque. Des opérations courantes comme le réglage des soupapes ne peuvent pas se faire moteur en place, ce qui impose des déposes fréquentes, longues et très coûteuses. À l'usage, cette sophistication effraie autant qu'elle fascine.

Le prix suit la même logique extrême. Une Pegaso Z-102 coûte environ deux fois une Ferrari contemporaine et jusqu'à quatre fois une Jaguar de la même période. Dans l'Espagne des années 50, très peu de clients peuvent suivre. Entre 1951 et 1958, seuls 71 à 84 exemplaires sortent des ateliers, selon les sources. Une Z-103 plus simple, dotée d'un V8 à soupapes commandées par culbuteurs, tente ensuite de corriger le tir, sans succès. L'ENASA se recentre alors sur les camions, et les rares Z-102 restantes apparaissent aujourd'hui surtout dans les musées ou les ventes aux enchères spécialisées.