F1 - Mexico est un vrai défi pour l'aérodynamique

Le circuit de Mexico est celui dont l'altitude est la plus élevée. La densité plus faible de l'air a des effets sur toute la monoplace, surtout l'aérodynamique.
« De nombreux aspects de la voiture sont affectés en altitude, » explique Nick Chester, le directeur technique châssis de Renault. « L'air est moins dense, donc l'appui et la traînée sont moindres pour un réglage d'aileron donné. Il est également moins efficace pour refroidir les freins et le moteur, qui reçoit par ailleurs moins d'oxygène. Cela est atténué par l'induction forcée du turbo, mais celui-ci doit tourner plus vite pour générer assez de pression. »
« L'effet de la densité de l'air est significatif puisqu'en utilisant au Mexique les mêmes angles d'aileron qu'à Monaco, le niveau effectif d'appuis équivaut à celui de Monza. »

Les pilotes sentent le manque d'appuis

Pour les pilotes, la faible densité de l'air, et donc la perte d'appuis aérodynamiques, rend la monoplace très glissante. Esteban Ocon s'y habitue rapidement.
« Cela a vraiment une influence sur les réglages, c'est difficile de trouver un bon équilibre, » explique le Français. « Les voitures ont énormément d'appuis mais on a l'impression d'en avoir peu. On manque d'adhérence et la voiture est très glissante, surtout en début du week-end, mais on s'y habitue rapidement. »
Romain Grosjean sent aussi une différence au volant : « Le refroidissement du moteur, le refroidissement des freins et les appuis sont très faibles par rapport à notre niveau d'appuis, » précise-t-il. « Il faut faire avec. J'espère que nous serons mieux préparés cette année que les précédentes. »
Pierre Gasly ressent le manque d'air : « Physiquement, on sait qu'on a moins d'oxygène, donc c'est un peu plus dur que des courses au niveau de la mer, » précise le pilote Toro Rosso. « Mais la piste n'a pas beaucoup de gros freinages ou des forces G importantes en courbes, donc ce n'est pas si exigeant physiquement. »

Le turbo a un rôle important

Sur le moteur, la perte de puissance liée à l'altitude est en grande partie compensée par le turbo, mais sa turbine est très sollicitée, ce qui complique le travail des motoristes.
« La pression de l'air est plus faible donc la turbine est plus sollicitée que d'habitude, » précise Toyoharu Tanabe, le directeur technique de Honda. « Il faut des réglages différents sur le moteur thermique et le MGU-H est encore plus sollicité. Il faut également bien gérer le refroidissement. »
« Nous simulons ces conditions sur le banc, mais il y a toujours des ajustements à faire quand nous commençons les essais. »
Romain Grosjean estime qu'au volant, la différence dans la puissance est presque imperceptible : « Avec un moteur turbo, nous ne perdons pas tant en performance, » se réjouit le pilote Haas. « Donc c'est un élément positif de l'ère hybride. »