Porsche 911 Turbo S (Type 991) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

Avec Saab, Renault et BMW, Porsche fait partie de ces pionniers à avoir cru au potentiel du turbo. Une technologie encore novatrice dans les années 70 qui va connaître une belle reconnaissance avec la commercialisation, dès 1975, de la première Porsche 911 Turbo, également appelée « 930 ».

Porsche 911 Turbo S : un flat 6 de 3,8 litres de 520 ch

Réputée brutale, exigeante et parfois imprévisible, cette version se bonifiera au fil des ans et va suivre les innombrables progrès technologiques de la 911 atmosphérique en bénéficiant, au fur et à mesure, d’un recentrage des masses, mais aussi du passage au refroidissement liquide, de l’adoption de la technologie multisoupape, de l’injection directe et de boîtes plus rapides et efficaces. Des avancées qui, malgré une hausse continue et sensible de la puissance et du poids, contribueront à rendre cette version de pointe toujours plus facile à conduire et performante. Avec la 991 Turbo – qui est la sixième 911 suralimentée –, Porsche confirme son savoir-faire et nous livre une auto à la polyvalence exacerbée. Lancée simultanément en 2013 en variante Turbo avec un flat 6 de 3,8 litres de 520 ch et en Turbo S délivrant 560 ch, cette 991 marque les esprits en étant capable, pour la première fois, d’expédier le 0 à 100 km/h en moins de 3”. Une performance sidérante, même face aux modèles électriques actuels. Et cette 991 Turbo reste fidèle à certains gimmicks stylistiques qui ont participé à son succès, comme ses voies arrière bien élargies et son gros aileron surplombant le moteur. Ces fondamentaux sont préservés lors du restylage de 2016, où chaque version gagne 20 ch. Si l’efficace boîte PDK et la transmission intégrale sont ici livrées d’office, cette 991 Turbo reçoit des équipements qui ont fait leurs preuves, comme les roues arrière directrices ou encore le système aérodynamique actif PAA, jouant de concert sur la position du spoiler avant et de l’aileron arrière. Retirée en 2020 pour laisser place à une nouvelle 911 type 992, la 991 Turbo demeure appréciée et tient la cote. La preuve : comptez au moins 99 000 € pour une Turbo de 2014 affichant 110 000 km et 130 000 € pour approcher les 60 000 km…

La carrosserie & la structure

La Turbo reprend la carrosserie et la coque en acier des 991 classiques mais bénéficie d’ailes arrière sensiblement élargies (+28 mm), qui sont dotées de prises d’air. Le bouclier avant, largement ajouré, est spécifique, tout comme l’arrière, et le capot moteur se voit équipé d’un généreux aileron qui peut grimper en fonction des modes de conduite. Relativement basse et dépourvue de protections latérales, la 991 Turbo est exposée au moindre choc. Les zones les plus vulnérables sont l’avant et le renflement situé juste en amont des ailes arrière. Protéger ces parties avec un film plastique transparent (covering) est vivement conseillé pour préserver la peinture. Cette 991 Turbo profite d’assemblages rigoureux entre les différents éléments, et les peintures sont irréprochables. Pensez à vérifier l’état du spoiler actif, très exposé… et coûteux à remplacer : 5 700 € à lui seul, hors main-d’œuvre.

L'intérieur

Cette génération place le curseur entre nouvelles technologies et classicisme, tout en bénéficiant d’une finition rigoureuse. Les matériaux utilisés sont de qualité et assemblés à la perfection. Le cuir est robuste, mais le bourrelet latéral du siège conducteur a tendance à s’user. Sur les cabriolets, il faudra vérifier le fonctionnement de la capote électrique, mais aussi traquer la présence anormale de traces d’eau au niveau du plancher, signe d’un modèle négligé… ou d’une étanchéité imparfaite. Sur les phase 2 apparues lors du restylage de 2016, l’Apple CarPlay est introduit. Les seuls soucis se limitent au PSM (Porsche System Management), un écran tactile multifonction intégrant le GPS, qui peut présenter des dysfonctionnements sur les exemplaires n’ayant pas reçu de mises à jour.

La transmission

Cette GT adopte d’office une transmission intégrale qui permet d’accélérer, sans appréhension. Elle réclame un minimum d’entretien, avec une vidange à effectuer tous les 12 ans ou 180 000 km (au premier des deux termes échus), ce qui revient à environ 240 € chez un indépendant. Quant à la boîte, il s’agit de la PDK à 7 rapports, que l’on peut utiliser au moyen de palettes. Afin qu’elle conserve sa réactivité, il est conseillé de la vidanger tous les 90 000 km, ce qui représente un coût d’à peu près 360 €. Les rapports doivent s’engager sans à-coups ni bruits suspects, même à froid. Si ce n’est pas le cas, cela peut indiquer un dysfonctionnement. Enfin, pensez également à remplacer, tous les 12 ans aussi, l’huile des ponts avant et arrière.

Le moteur

Il n’y a plus d’effet turbo « On/Off » marqué comme sur les anciens modèles, mais une poussée irrépressible, sans inertie, à tous les régimes, en permanence. Malgré un rendement exceptionnel, avec une puissance minimale de 520 ch, voire 560 ch sur les versions S (et même 20 ch de plus au restylage de 2016 pour chaque version), le flat 6 de 3,8 litres refroidi par eau de la 991 Turbo affiche une bonne fiabilité. Dotée d’une distribution par chaîne, cette 911 réclame le respect des temps de chauffe (et de refroidissement), mais aussi une révision à effectuer tous les 2 ans maximum, dans la limite de 30 000 km. Cela revient à environ 950 € avec la vidange et le remplacement des filtres chez un spécialiste indépendant, et bien plus dans le réseau. Attention : plus le kilométrage augmente, plus la maintenance est élevée. Tous les 4 ans ou 60 000 km, il faut par exemple, en plus de la révision, renouveler les bougies, ce qui engendre un surcoût d’à peu près 820 € chez un indépendant (et de plus de 1 100 € chez Porsche).

Les trains roulants

Cette 991 Turbo adopte des trains roulants mariant rigueur et dynamisme. C’est encore plus vrai pour les modèles équipés de roues arrière directionnelles, qui apportent un avantage en matière de plaisir de conduite. Bien sûr, cette auto assez lourde use rapidement ses pneus. Avec des enveloppes taille basse de 20 pouces, à remplacer tous les 30 000 km environ, comptez à peu près 700 € par train. Quant aux disques en carbone-céramique (livrés de série sur les versions S), mieux vaut changer les plaquettes à temps pour éviter de les endommager. Pour un jeu de plaquettes, à renouveler vers 40 000 km, misez sur 810 € pour les modèles dotés de disques en céramique et 590 € pour les disques en acier. Pour ceux en céramique, qui sont censés être « à vie » mais peuvent s’abîmer prématurément, le tarif s’élève à 16 970 € pour une paire, hors main-d’œuvre ! Même constat pour les amortisseurs actifs, très résistants (plus de 200 000 km) mais particulièrement chers : n’espérez pas moins de 4 680 € par train, sans la main-d’œuvre. Enfin, tous les 6 ans ou 90 000 km, il est nécessaire de remplacer le réservoir du système pilotant la barre stabilisatrice active PDCC, ce qui coûte environ 950 €, hors courroie d’entraînement (115 €), à changer en même temps. Pensez à vérifier l’état des jantes, qui sont exposées et vulnérables.

L'entretien et l'assurance

En dehors des grosses révisions et des changements de pneus, cette 911 demeure plutôt raisonnable en entretien, au vu de ses performances. En usage classique, prévoyez 1 100 € environ pour parcourir 10 000 km, à condition de choisir un bon spécialiste, bien plus abordable que le réseau.

© Sport Auto

Le choix du spécialiste

« Cette génération bien née, développée sur une plateforme inédite à l’époque, est déjà un grand classique. Nous en avons régulièrement en entretien dans notre atelier, et avec le recul dont nous disposons, je peux dire que c’est un modèle sans histoire, en Turbo comme en Turbo S. Et étant donné qu’ici la boîte PDK est imposée, il n’y a pas de risque de surrégime. Je conseille néanmoins de vous assurer que l’entretien a été fait de façon assidue selon les préconisations Porsche et de vérifier le bon état de fraîcheur des consommables, qui restent chers à remplacer. J’attire votre attention sur le fait qu’il existe une confusion fréquente sur les vidanges d’huile de boîte, de pont avant et arrière et de transmission, un point à contrôler en regardant les anciennes factures. » David Belehssen, de La Clinique des sportives, à Guyancourt (06.19.02.21.16)

Les tarifs en occasion

Avec des tarifs allant de 99 000 à plus de 170 000 € pour les exemplaires affichant à peine 15 000 km, la fourchette est large. Plus que l’année du modèle, c’est le facteur kilométrage qui fait d’abord la différence. Comptez en moyenne 130 000 € pour repartir avec un véhicule en parfait état approchant les 60 000 km.

Le choix de Sport Auto

Évidemment, si vous avez un budget adéquat, recherchez une version S en phase 2. Mais même avec la Turbo, en phase 1 ou 2, les performances et l’agrément sont phénoménaux. Comme souvent, nous viserons le meilleur rapport prix/prestations/kilométrage. Si la 911 (991) est déjà un sommet dans la catégorie des GT, que dire de cette Turbo sinon qu’elle représente un Everest, au point de glisser dans le monde des supercars tant elle est performante. Et facile au quotidien, tout en affichant une insolente fiabilité ! Elle mériterait au moins 6 étoiles !