Ford Mustang Shelby GT500 (2006-2013) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

Lorsque Ford dévoile la Mustang en 1964, rien ne laisse présager qu’elle deviendra une icône automobile. À l’origine, il s’agit d’un produit marketing destiné à séduire un large public aux É tats‑Unis : cadres, ménagères, voire étudiants.

Ford Mustang Shelby GT500 : l'ascension de la Mustang

Plus que sur ses performances, modestes avec ses 6 cylindres et ses V8 encore timides, la Mustang mise sur un style ravageur et des tarifs attractifs. Mais le sage « pony car », proposé d’abord en coupé hard top et en décapotable, s’est vite transformé en muscle car à travers sa variante coupé fastback, dotée le plus souvent de V8 plus vigoureux. La pop culture va faire beaucoup pour la Mustang, y compris en France où un certain Johnny Hallyday s’affiche à son volant au Monte‑Carlo, sans compter le succès du film "Un homme et une femme" de Lelouch. En 1967, à l’occasion du premier restylage, la Mustang gagne une version GT500 préparée par Carroll Shelby, le père de l’AC Cobra et de la Ford GT40. Produites à la main dans les ateliers de Shelby, ces Mustang ne se contentaient pas de recevoir un gros V8. Outre l’adoption d’un différentiel à glissement limité et de freins majorés, un travail était réalisé sur les trains roulants, avec la monte de suspensions plus fermes et de barres antiroulis de plus large diamètre. Ces modifications suffisaient à métamorphoser la Mustang. Mais au fil des ans, l’auto va perdre son âme et de son intérêt, avec un design de moins en moins attractif. Et les redoutables versions Shelby émettront leur ultime râle en 1971. Mais en 2004, coup de théâtre : Ford lance une cinquième génération qui revient enfin aux fondamentaux. En 2006, autre bonne nouvelle, le retour officiel d’une Shelby GT500 ! Avec son V8 5.4 32 soupapes gavé par un compresseur, cette Mustang préparée par Ford SVT (Special Vehicle Team) aligne 500 ch. En 2008, un dérivé GT500 KR (King of the Road) pousse le bouchon à 540 ch. Restylée début 2010 (face, équipement, finition améliorée), la GT500 gagne 50 ch. En 2013, dernière année de production, la GT500 monte le curseur de son V8 réalésé à 5,8 litres à 671 ch : dément ! Déclinée en coupé et, plus rarement, en cabriolet, cette Mustang Shelby GT500 séduit par son look et son goût sauvage. Un plaisir encore raisonnable, à moins de 50 000 €…

La carrosserie et la structure

La Shelby GT500 reprend la coque et la carrosserie de la Mustang GT classique. Si les boucliers, spécifiques à la Shelby, sont en polyester, le reste de la voiture est en acier, donc facilement réparable chez un carrossier. Le seul élément en aluminium est le capot, propre à cette version avec sa prise d’air intégrée, nécessaire pour alimenter le compresseur. Un phénomène de corrosion électrochimique, favorisé par la chaleur et l’humidité, peut provoquer un cloquage du capot depuis sa doublure intérieure. À part ce souci assez répandu, l’ensemble supporte le poids des années. Il faudra contrôler que les boucliers et les bas de caisse peints couleur carrosserie, exposés aux gravillons et petits chocs, soient en bon état.

L'intérieur

L’intérieur n’est pas le point fort de cette génération de Mustang. La finition est mauvaise, avec des plastiques rigides bas de gamme. Les garnitures intérieures sont de piètre qualité, et les contre‑portes s’affaissent ou se décollent avec le temps. Un phénomène qui est encore plus marqué sur les cabriolets, davantage exposés aux aléas du climat. Pensez à vérifier le bon fonctionnement de la capote électrique et son état général. Un effort est perceptible sur les modèles restylés à partir de début 2010.

La transmission

Cette propulsion se voit dotée d’office d’une boîte d’origine Tremec à 6 rapports, réputée solide. Ce qui l’est moins, en revanche, c’est l’embrayage. Ce dernier fait fusible et peine à encaisser le couple sur les roues arrière (70,4 mkg !). Sachez que cela se paie puisque l’embrayage d’origine tient rarement plus de 50 000 km. La solution consiste à monter un embrayage bidisque renforcé, plus cher que l’original mais plus résistant. Comptez environ 3 200 € pièces et main‑d’œuvre, hors réseau. Et en cas de conduite sportive fréquente, il est conseillé de vidanger la boîte et le pont tous les 30 000 km, ce qui revient à peu près à 500 €. Enfin, notez que la très exclusive version 5.8 de 2013 bénéficie d’un arbre de transmission en carbone.

Le moteur

Avec ses culasses en aluminium à 4 soupapes par cylindre et son double arbre à cames en tête, ce V8 revisité en profondeur par Ford SVT est une réussite. Il profite de nombreux composants éprouvés auparavant en compétition, en catégorie Grand-Am, où la Mustang FR500C s’est imposée. Gavé par un gros compresseur de type Roots (pression de 0,6 bar), costaud, ce bloc à distribution par chaîne brille par sa bonne tenue dans le temps. À partir de 2008, année où a été introduite la version King of the Road (540 ch), Ford a apporté quelques améliorations, comme une poulie de vilebrequin plus légère. Dans tous les cas, le maillon faible concerne la courroie d’accessoires, à renouveler tous les 50 000 km, ce qui revient à 120 € environ chez un spécialiste indépendant. Pour une bonne révision, à faire une fois par an dans la limite de 10 000 km, prévoyez approximativement 800 € (vidange et remplacement de tous les filtres et des bougies).

Les trains roulants

Bien que relativement moderne, cette grosse GT s’appuie sur une technologie pour le moins archaïque, puisque l’essieu arrière est constitué d’un pont rigide. Le comportement reste sain et prévenant sur un billard mais s’avère beaucoup plus brouillon sur une départementale bosselée. Cette auto est assez lourde (1 798 kg mesurés par nos soins en coupé), ce qui a une incidence directe sur la vie des pneus (265/40 ZR 19 à l’avant et 285/35 ZR 19 à l’arrière) en cas de conduite énergique. Avec des Michelin, comptez 450 € pour le train avant et 800 € pour l’arrière, sans la pose ni la géométrie. Pour ralentir efficacement l’ensemble, la GT500 bénéficie de série de disques Brembo de 356 mm à l’avant (étriers fixes à 4 pistons) et de 300 mm à l’arrière (étriers fixes à 2 pistons). Des éléments chers à remplacer : 800 € en moyenne par train avec les plaquettes. Enfin, le poids important a un impact sur la durée de vie des amortisseurs, à changer tous les 80 000 km environ. Prévoyez plus ou moins 1 100 € pour l’avant et 550 € pour l’arrière, pose comprise.

L'entretien et l'assurance

Encore abordable à l’achat, cette Mustang réputée fiable reste bon marché en entretien, du moins si l’on n’abuse pas de l’embrayage ni des pneus. Pour parcourir en moyenne 10 000 km sur l’année, prévoyez environ 1 300 €.

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Le choix du spécialiste

« Si Ford n’a pas officiellement importé cette génération en France, de nombreux spécialistes indépendants comme American Car City s’en sont chargés, ce qui explique que l’on trouve assez facilement ce modèle. C’est une auto plutôt basique de conception, avec des organes éprouvés et une bonne fiabilité. Si les phase 1 sont intéressantes, les phase 2 le sont encore davantage avec une meilleure finition et un équipement plus actuel. Cela justifie un surcoût à l’achat. Avant de franchir le pas, vérifiez l’historique, avec un entretien à jour et une carte grise française. » Olivier Toutin, gérant d’American Car City (01.69.22.19.00)

Les tarifs en occasion

Sans surprise, les phase 1 de 500 ch sont les moins chères : un bel exemplaire de 2007 avec 63 000 km s’affiche à 46 900 €. Une phase 2 de 2012 de 550 ch grimpe à 65 000 € pour un modèle ayant 47 000 km. Quant à la Shelby GT500 équipée du V8 5.8 de 671 ch et vendue en 2013, elle atteint 85 000 € (avec 11 800 km).

Le choix de sport auto

Les phase 1, qui sont les moins chères, offrent un excellent rapport prix/prestations. Si vos moyens le permettent, préférez quand même une phase 2, plus agréable sur tous les plans, notamment à partir de 2011 avec le V8 poussé à 550 ch. Quant au dernier millésime de 2013, vraiment à part avec son V8 5.8 surpuissant, il reste une pièce de choix… mais son tarif grimpe. Cette Shelby GT500 n’est pas très raffinée ni vraiment efficace sur une petite route sinueuse, mais le charme est là. Et si l’on peut pester contre sa finition et son train arrière archaïque, les prix sont encore raisonnables...