Nissan GT-R (2009-2022) : que vaut-elle sur le marché de l'occasion ?

Sport Auto se penche sur la Nissan GT-R, commercialisée de 2009 à 2022 pour un prix à partir de 60 000 €.

Nissan GT-R (2009-2022) : présentation du modèle

Au même titre que les Honda NSX et Toyota Supra, la Nissan Skyline, apparue en 1969 et rebaptisée depuis "GT-R", s’est imposée comme un modèle culte. Ce grand coupé 4 places développé par Nismo – le département sportif de Nissan – a su d’emblée proposer des performances proches d’une supercar pour deux fois moins cher.
La 6ème  génération de GT-R (type R35 pour les intimes), lancée en mars 2009 pour la première fois en France, s’affichait à seulement 75 500 €. Son V6 3.8 biturbo (480 ch) lui permettait d’atteindre plus de 300 km/h.
Le tout bien servi par une transmission intégrale, de nombreuses aides électroniques, et une boîte à double embrayage à six rapports ultra-rapide. Dès 2011, la redoutable GT-R profite d’un léger restylage (feux à LED à l’avant, diffuseur en carbone…), et grâce à un important travail sur l’admission, l’échappement et la gestion électronique, la puissance s’élève à 530 ch.
En février 2012, elle fait encore un bond pour délivrer 550 ch. A partir de 2016, la GT-R bénéficie d’une sérieuse refonte esthétique en recevant une entrée d’air élargie, un capot et des boucliers re-dessinés ainsi que des feux arrière à diodes, tandis que le V6 grimpe à 570 ch.
En 2019 est introduite la GT-R Nismo, fortement remaniée. Au-delà de son look plus radical et d’un poids en baisse de 30 kg à la faveur de l’emploi plus généralisé du carbone (capot, toit, ailes), le V6 atteint enfin le seuil des 600 ch, mais son prix en neuf crève le plafond des 200 000 €.
En 2022, face à de nouvelles normes trop contraignantes, Nissan ne propose plus sa GT-R en Europe. Vous l’aurez compris, avec une carrière exceptionnellement longue de 14 ans, il n’y a plus grand-chose à voir entre les premières et dernières GT-R. Un grand écart qui se ressent sur les prestations… et les tarifs en occasion !

Nissan GT-R (2009-2022) : quelles pannes à surveiller ?

Carrosserie et structure

Si la GT-R est aussi lourde, c’est parce qu’elle utilise majoritairement de l’acier au niveau de sa coque. L’aluminium demeure minoritaire, limité au capot, tandis que le carbone ne concerne finalement que quelques composants rapportés, excepté sur la radicale Nismo (toit, capot et ailes en carbone). Les ajustages sont précis entre les divers éléments et les peintures de belle facture.
Si un exemplaire présente des imperfections, c’est qu’il a été bricolé ou mal réparé. Les boucliers en matériaux composites peints couleur carrosserie restent très vulnérables.
Il est conseillé de vérifier le jeu entre les silencieux des échappements et le bouclier arrière, car ce dernier peut fondre en cas de contact prolongé.

Transmission

Sur la GT-R, le moteur et la boîte (à 6 rapports et à double embrayage) sont dégroupés, un gros arbre en carbone reliant le V6 avant à la boîte rejetée à l’arrière. Mais un second arbre de transmission, en acier, fait le chemin en sens inverse pour entraîner les roues avant !
Douce et réactive, cette boîte pouvait générer des à-coups sur les premiers millésimes (2009-2010), chose corrigée en atelier après une petite re-programmation. Ces mêmes millésimes connaissent des casses des baladeurs. En cas d’utilisation intensive, les dents du pignon de la 4e peuvent aller jusqu’à s’arracher !
Refaire une boîte complète est onéreux : 8 000 à 10 000 €. Le launch control peut à la longue tuer l’embrayage, qui revient à 4 000 € main-d’œuvre comprise. Il faut vidanger la boîte et le pont tous les 20 000 km dans la limite de trois ans.

Intérieur

Ce grand coupé 2 + 2 ne peut rivaliser en prestige et en qualité perçue avec les premiums allemands, mais la finition n’a rien d’indigent grâce à une abondance de plastiques moussés bien assemblés.
De même, la dotation de série est très complète et comprend notamment des sièges Recaro électriques en cuir et une télémétrie paramétrable digne d’un jeu vidéo, fournissant des informations essentielles sur la bonne santé de la mécanique ou l’usure des fluides, mais aussi des données tenant plus du gadget comme les courbes d’accélération ou les G encaissés à bord.
Quoique profuse, cette électronique embarquée s’avère pour l’instant fiable dans le temps, excepté l’alimentation de l’autoradio, qui peut griller. A noter que de nombreuses séries limitées ont enrichi la gamme GT-R au cours de sa longue carrière (Track Edition, Black Edition, Gentleman Edition…).

Moteur

Réputé sûr s’il est resté d’origine (ce qui n’est pas toujours le cas !), ce V6 à distribution par chaîne bénéficie de 4 arbres à cames en tête, de 24 soupapes et de 2 turbos. Si les premiers millésimes ont connu des soucis de fiabilité, tout cela a été pris en charge à l’époque par Nissan, sous garantie (rappel en 2009).
D’après vos témoignages, le S.A.V. n’est pourtant pas irréprochable et se montre assez tatillon. Pour que la garantie de trois ans ou 100 000 km puisse s’appliquer, le constructeur exige un passage en atelier avant (et après !) chaque sortie sur circuit.
Un « principe de précaution » excessif, rarement respecté, et la plupart des clients préfèrent consulter des spécialistes, plus compétents et moins chers… Il faut effectuer tous les 5 000 km (dans la limite d’un an) une révision moteur, ce qui coûte dans les 250 € avec une simple vidange.
Pour la grosse révision (contrôle et réglage de la géométrie des trains et des paramètres de transmission et moteur, augmentation du serrage de l’arbre d’entraînement), 1 800 € sont à prévoir chez un indépendant.
Enfin, sur certains exemplaires, passé 120 000 km, un voyant moteur peut s’allumer, signe de faiblesse de la chaîne. Il faudra alors la remplacer (3 000 €).

Trains roulants

La GT-R est un mastodonte de près de 1 800 kg, ce qui fait souffrir les pneus en cas de conduite sportive répétée, mais aussi les trains roulants, notamment les biellettes et les silent blocs des barres stabilisatrices.
Remplacer ces seuls éléments est utile et accessible : comptez 300 € avec la main-d’œuvre. Les amortisseurs trinquent également, avec des fuites possibles vers les 80 000 km. Il existe des Bilstein parfaitement adaptés coûtant 4 500 € pour les 4, et il faut ajouter 800 € pour la pose avec le parallélisme.
Côté disques, c’est du Brembo, et le jeu avant ou arrière est facturé dans les 1 500 €. Même sanction pour un train de pneus avant ou arrière en Dunlop en 20 pouces, leur durée de vie dépendant directement de votre usage : cela va de plus ou moins 15 000 km en conduite tranquille… à une après-midi sur circuit !
Enfin, sachez que depuis le restylage de 2011, la GT-R phase 2 bénéficie de nouveaux réglages des trains (et des paramètres de l’électronique), rendant la voiture plus survireuse et ludique.

Nissan GT-R (2009-2022) : quels atouts ?

• Déjà mythique
• Performances/efficacité
• Fiable si bien suivie
• Polyvalence au quotidien

Nissan GT-R (2009-2022) : quelles faiblesses ?

• Prestige de marque
• Entretien onéreux
• Finition/présentation
• Souvent modifiée

Nissan GT-R (2009-2022) : quel budget ?

Nissan GT-R (2009-2022) : verdict ?

4/5 : la GT-R reste une énigme, en se montrant diablement agile et rapide dans le sinueux, et ce, en dépit de sa masse élevée. Elle séduit également par sa polyvalence et sa fiabilité. Mais gardez en tête que son coût d’entretien n’est pas à la portée de toutes les bourses

Nissan GT-R (2009-2022) : le choix de Sport Auto

Il y a une vraie différence en matière d’agrément entre une phase 1 et les GT-R commercialisées à partir du premier restylage de 2011, mais aussi sur le plan de la fiabilité. Pour demeurer raisonnable, une belle phase 2 restée d’origine, réputée plus sûre qu’une phase 1, fera notre bonheur. Comptez 110 000 à 120 000 € environ pour repartir avec un exemplaire peu kilométré.

Retrouvez notre article sur la Nissan GT-R (2009-2022) dans le Sport Auto n°757 du 31/01/2025