Lotus Evora (2009-2021) : que vaut-elle sur le marché de l'occasion ?

La Lotus Evora s’inspire beaucoup de l’Elise en adoptant une carrosserie en composite reposant sur un châssis collé-riveté en aluminium extrudé. Un choix pertinent étant donné que, sans rien sacrifier au confort (clim et GPS de série), le poids reste sous la barre des 1 500 kg tous pleins faits. Et, chose rare pour un coupé 4 places, le moteur est installé en position transversale centrale arrière, garantissant un parfait équilibre des masses.

Lotus Evora (2009-2021) : V6 3,5 litres atmosphérique Toyota

L’Evora offre ainsi un toucher de route très Lotus, se caractérisant par son grip, son agilité et sa précision de conduite. Un bonheur sans malmener les vertèbres, puisque l’amortissement est finement réglé. Côté mécanique, les premiers millésimes reçoivent un V6 3,5 litres atmosphérique Toyota de 280 ch puissant mais pas très communicatif, couplé à une boîte manuelle à 6 rapports (ou, en option, une boîte automatique IPS à 6 vitesses également).
En 2011, l’Evora S à compresseur monte le curseur à 350 ch. Les performances progressent bien, de même que l’agrément de conduite et la fiabilité générale. Car l’Evora s’est bonifiée au fil des ans, en corrigeant ses quelques erreurs de jeunesse. En 2016, l’Evora passe un cap à travers sa variante « Sport 410 », en référence au niveau de puissance de son moteur Toyota retravaillé. Baptisée communément « Evora 400 » (406 ch), celle-ci remplace les deux premières moutures. Cette Lotus Evora 400, capable d’atteindre 300 km/h, est de loin la plus polyvalente et désirable. Car à moins d’être un pistard invétéré, l’Evora GT 430 (436 ch) présentée en juillet 2017 ne conviendra pas à tout le monde. Radicale et très allégée (adieu places arrière), cette licorne limitée à 40 exemplaires était proposée à l’époque au prix de 152 300 € hors malus. À partir de cette version proche d’une 911 GT3 dans l’esprit, Lotus produira même dès septembre 2017 la GT 430 Sport, elle aussi plus indiquée sur un circuit que sur route. Pour s’adresser à un plus large public, la marque introduira une GT 410 plus civilisée en 2019, avant son arrêt en 2021 après une production globale de seulement 6 017 exemplaires. Souvent oubliée, cette Lotus méconnue pourtant pétrie de qualités est à acheter maintenant. Comptez minimum 39 000 € pour un modèle de base du lancement totalisant 65 000 km, et 134 000 € pour une des dernières GT 410 sous les 15 000 km…

La carrosserie et la structure

La Lotus Evora est semblable à une grosse Elise, avec sa carrosserie en composite fixée sur un léger et rigide châssis collé-riveté en aluminium extrudé. Cette baignoire est une pièce maîtresse qui, en cas de choc important, ne se répare pas. Si les peintures sont de qualité, les ajustages manquent de précision sur les premiers millésimes produits jusqu’en 2012. Les optiques sont sensibles à l’usure, avec des phares au xénon livrés de série qui prennent facilement l’humidité, tandis que le cerclage chromé des feux s’écaille. Sur les dernières GT 430 et 410, des éléments spécifiques en carbone sont présents et restent fragiles et chers à remplacer. Enfin, l’Evora demeure très exposée aux gravillons et aux projections, si bien qu’un covering est recommandé pour protéger la peinture.

L’intérieur

L’Evora peut être livrée en stricte 2 places (version 2+0) ou avec deux petits sièges d’appoint à l’arrière (version 2+2). Si la finition reste perfectible à bien des égards sur les premiers millésimes, celle-ci gagne en rigueur à partir de la refonte de 2012, en recevant des joints plus épais (ce qui profite à l’insonorisation), des cuirs de meilleure qualité et des ajustages plus précis. Dans tous les cas, l’électronique embarquée est parfois à la source de problèmes, en jouant au « sapin de Noël » ou au contraire en devenant inopérante (le tableau de bord s’éteint). Le GPS Alpine monté sur les premiers modèles, peu fiable, a été avantageusement remplacé à partir de 2013 par un Pioneer à écran tactile avec l’option Tech Pack. Autre option à privilégier, la caméra de recul, très utile tant la rétrovision est mauvaise.

Le transmission

Cette propulsion laisse le choix rare entre deux boîtes manuelles à 6 rapports – une courte agréable et bien étagée, une longue à déconseiller retirée en 2012 – et une transmission auto IPS à 6 vitesses. Cette dernière, plaisante à utiliser avec ses palettes au volant, l’est encore plus depuis 2011 grâce à l’installation d’un nouveau software lui faisant gagner en rapidité. Fiable dans la durée, cette transmission réclame juste une vidange tous les 80 000 km environ avec le changement de la crépine. Pour les versions manuelles, l’embrayage demeure le talon d’Achille. Il est réputé peu sûr jusqu’en 2012, notamment son émetteur, au point d’avoir entraîné un rappel. Ensuite, tout rentre dans l’ordre, sauf que l’embrayage est très mal placé. En effet, le remplacer, vers les 100 000 km, oblige à « tomber » l’ensemble moteur-boîte ! Un chantier fastidieux à hauteur de 6 000 €.

Le moteur

L’Evora reçoit le V6 3.5 atmosphérique Toyota dès sa sortie en 2009. Un moteur fiable et éprouvé, doté d’une distribution par chaîne, réclamant une révision annuelle dans la limite de 10 000 km (avec vidange, purge des freins, remplacement des filtres et contrôle des trains roulants), ce qui revient à 1 000 € environ chez un spécialiste indépendant. Le seul souci connu sur ces premiers modèles (qui a occasionné un rappel) est une durit de transfert d’huile qui pouvait présenter des fuites. Sur la plus sportive S apparue en 2011, la puissance fait un bond à 350 ch grâce à l’apport d’un compresseur Eaton, lui aussi réputé sûr. Signe que ce moteur est bien né, les versions suivantes iront d’ailleurs vers toujours plus de puissance sans compromettre la fiabilité, comme l’Evora 400 (406 ch, 2016), l’Evora GT 430 (436 ch, 2017) ou la GT 410 (2019). Outre la révision annuelle qui coûte dans les 1 000 € avec la vidange, les filtres et la vérification des trains roulants, prévoyez un changement de la courroie d’accessoire tous les quatre ans. À la même fréquence, remplacez le liquide de refroidissement ainsi que les bougies, ce qui revient respectivement à 200 et 500 € environ chez un indépendant. Enfin, en cas de surchauffe (chose rare) nécessitant de changer le joint de culasse, comptez dans les 2 500 € pour une réfection complète.

Les trains roulants

Pour une GT moderne 2+2, cette Evora est un poids plume, mesuré à 1 440 kg par nos soins. Une légèreté qui présente l’avantage de préserver les pneus et les freins, très résistants à l’échauffement. Idem pour le combiné amortisseurs et suspensions, qui se montre robuste tout en offrant un excellent niveau de confort, tandis que la direction hydraulique parfaitement calibrée séduit par sa précision. Bref, l’Evora a tout d’un gros kart homologué pour la route, et pour qu’elle donne le meilleur d’elle-même, il faudra soigner le bon réglage des trains roulants, notamment vérifier régulièrement les « toe links », ces rotules intégrées aux bras qui permettent d’ajuster la pince des roues arrière. En cas de casse, chose possible durant une session sur circuit, les roues arrière deviennent brutalement directrices ! Pour une remise en état, prévoyez un budget de 2 000 € environ. Enfin, l’Evora étant plus large de l’arrière que de l’avant, auscultez l’état des jantes en alliage, vulnérables au moindre coup contre un trottoir.

L’entretien et l’assurance

Raisonnable à l’achat, l’Evora reste attractive en entretien, excepté le poste « embrayage », vraiment excessif à cause de la main-d’œuvre. Pour parcourir en moyenne 10 000 km sur l’année, prévoyez 1 300 € environ.

© Sport Auto

Le choix du spécialiste

« Si les premières Evora pouvaient présenter quelques faiblesses au niveau de la finition ou de l’embrayage, ces défauts ont disparu à partir de 2012, tandis que des rappels ou actions en atelier ont permis de résoudre les éventuels problèmes des premiers millésimes. En agrément pur, je conseille d’éviter les exemplaires dotés de la boîte manuelle longue et de choisir au moins une version compressée, apparue avec la 350 S. Au moment d’acheter, privilégiez un modèle à l’historique clair, ayant bénéficié d’un suivi régulier chez Lotus ou un spécialiste et qui n’a pas été modifié. Outre l’aspect général de l’auto, il faudra vérifier le bon état du châssis, qui est une pièce maîtresse, mais aussi celui des trains roulants. Enfin, sachez que certaines pièces demandent des délais d’approvisionnement parfois longs, mais tout est encore disponible. »

Olivier Maturi, gérant d’ACSA78 (Atelier Classique Sport Auto 78). 06.01.71.21.49.

Les tarifs en occasion

Les prix vont du simple au quadruple entre une première version de 280 ch et une dernière Evora Sport GT 410 en première main avec moins de 20 000 km. Le juste milieu se situe entre ces extrêmes : comptez dans les 70 000 € pour une Evora 400, et bien moins pour acquérir une déjà convaincante « S ».

Le choix de Sport Auto

L’Evora est loin d’être un « premier choix », et pourtant, l’essayer, c’est l’adopter tant elle distille une précision de conduite hors du commun. En offrant en prime une certaine exclusivité, à des prix plus attractifs que les références du marché. Si votre budget est serré, une Evora de base dotée de la boîte courte s’envisage si elle a été bien suivie, mais pour à peine plus cher, une « S » de 350 ch jouit d’un agrément supérieur, surtout avec les options 2+2, le Tech Pack et la sellerie cuir. Après, une plus récente Evora 400 offre le meilleur compromis, mais les tarifs s’envolent. Quant aux dernières et raffinées GT 410, il n’y a que le poids de léger !