BMW M2 (2016-2022) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

BMW a su, dans les années 80, créer un véritable mythe de l’automobile : la M3. Mais les années passant, ce modèle s’est éloigné de la compacité et de la légèreté originelles. D’où la pertinence de cette M2 lancée en 2016, plus performante que la déjà convaincante 235i.

BMW M2 : le six cylindres qui fait toute la différence

Sa taille est contenue (4,46 m) et avec 1 595 kg mesurés par nos soins avec les pleins, cette sportive compacte fait bonne figure dans la catégorie. Ce qui ne l’empêche pas de bénéficier d’un habitacle bien fini et correctement équipé, assez vaste pour accueillir quatre adultes et leurs bagages. Et surtout, le fameux moteur 6 en ligne est présent. Suralimenté, ce 3.0 rond et mélodieux développe, au bas mot, 370 ch sur la M2 classique. Les motoristes de Motorsport en ont remis une louche en rajoutant un turbo sur deux variantes : la Competition apparue en 2018 (410 ch et des trains roulants optimisés) et la CS (Clubsport, limitée à 2 200 exemplaires) en 2019, dotée de nombreux éléments en carbone comme le toit, le capot et la malle de coffre, et qui atteint 450 ch sur les seules roues arrière. Cette Béhème à l’ancienne a aussi le bon goût de laisser le choix entre une boîte à double embrayage DKG7, assez rapide, très répandue, et une boîte manuelle à 6 rapports bien guidée (avec fonction double débrayage jouant sur les clapets pilotés du double échappement). Fin 2022, une nouvelle génération aux traits plus massifs prend le relais. Ainsi mise à la retraite, cette M2 F87 reste un modèle bien né, abordable dès 47 000 € avec près de 100 000 km au compteur. Une version CS affichant 20 000 km peut encore prétendre à 93 000 €…

La carrosserie et la structure

Si elle n’a fort heureusement rien à voir avec les Série 2 de grande série qui sont des tractions, cette M2, proposée uniquement en propulsion et en coupé, n’en est pas pour autant révolutionnaire sur le plan de la construction. En effet, la coque et les ouvrants sont en acier classique, ce qui donne bien des possibilités pour faire reprendre un léger accrochage chez un carrossier indépendant. Bien sûr, les boucliers largement évasés sont en matériaux composites, peints couleur carrosserie et très vulnérables aux petits chocs et aux projections. Une constante sur les déclinaisons Competition et CS, mais cette dernière reçoit en plus de nombreux éléments en carbone spécifiques, forcément hors de prix. Cela concerne tout le capot, mais aussi le toit et même la malle du coffre. De quoi gagner 20 kg par rapport à une Competition ! Sinon, dans tous les cas, cette M2 bénéficie d’une carrosserie très bien ajustée, avec des peintures soignées. Enfin, ne négligez pas les optiques, un phare full LED valant ici dans les 2 600 €.

L’intérieur

La M2, même « de base » (370 ch), bénéficie déjà d’une dotation sportive et complète, et d’une finition de belle facture. Pour justifier leurs prix sensiblement plus élevés en neuf, les variantes Competition (+40 ch) et surtout CS (+80 ch) apportent chacune de nombreuses spécificités tant techniques qu’esthétiques. Avec une mention spéciale pour la radicale CS qui reçoit, en plus des baquets ajourés, des appliques en carbone un peu partout. Si tout semble bien vieillir dans le temps, l’électronique embarquée, déjà considérable, n’est pas du même niveau. Il y a eu plusieurs cas de système HUH à remplacer (l’unité centrale de la voiture gérant l’écran multifonction !), un élément vital et très technique qui coûte environ 2 500 €. Par ailleurs, BMW a diligenté un rappel en 2018 pour effectuer une reprogrammation du combiné d’instruments. Enfin, en 2023, BMW a également contrôlé les airbags conducteur (957 exemplaires concernés en France).

La transmission

Cette propulsion laisse le choix entre une boîte manuelle à 6 rapports bien guidée et étagée, et la boîte DKG à double embrayage à 7 rapports. Dans les deux cas, user l’embrayage reste fréquent en cas de conduite sportive répétée. Sur la M2 équipée d’une boîte manuelle, prévoyez un budget de 3 000 € pour remplacer l’embrayage avec le volant moteur, et même encore un peu plus si elle est dotée de la très répandue DKG7 (3 340 €). Hormis ce point, ces transmissions sont réputées solides.

Le moteur

S’offrir une M2, c’est accéder à un mythe mécanique : le fameux 6 en ligne 3.0 BMW. Sur la version de base, le N55 (simple turbo twinscroll) développe 370 ch. Pour les versions Competition et CS (biturbo), les puissances grimpent à 410 et 450 ch. Dans un cas comme dans l’autre, il faut respecter les temps de chauffe et de refroidissement lors d’une utilisation intensive. Mieux vaut appliquer ce principe de bon sens, car en cas de mauvais usage, une casse reste possible. Cela coûte 4 260 € pour remplacer la pièce, main‑d’œuvre comprise dans le réseau (sur la base de 140 € T.T.C. l’heure). Par ailleurs, les soucis de pompe à eau sont fréquents, et à vérifier à temps pour éviter de claquer le joint de culasse (un moteur complet vaut 18 000 € avec la main‑d’œuvre !). Comptez 1 400 € pour la remplacer. C’est bien là la seule faiblesse connue, car ce bloc à distribution par chaîne brille par sa fiabilité. L’entretien courant, à faire tous les 25 000 km dans la limite de deux ans (kilométrage variable selon utilisation – infos données par l’ordinateur de bord), coûte 493 € dans le réseau. En alternance, une grosse maintenance est à prévoir avec notamment le remplacement en plus des bougies, ce qui revient à 1 098 €.

Les trains roulants

Excepté le poste des pneus qui peuvent vite partir en fumée en cas de conduite rapide (train à 450 € en moyenne en 18’’), la M2 ne fait pas trop souffrir ses autres consommables. Tant mieux, car sur la version de base, ces éléments restent onéreux. Prévoyez un forfait de 1 646 € pour les disques et plaquettes avant, et 1 400 € pour le train arrière. Attention, il s’agit ici des prix pour une simple M2, les versions Competition et CS héritant d’éléments spécifiques plus élaborés encore, issus de la M4. Quant aux amortisseurs, ils sont réputés assez costauds et de surcroît facturés à des prix raisonnables : comptez 1 467 € pour le train avant et 1 328 € pour l’arrière, dans le réseau, main‑ d’œuvre comprise (sur une base de 140 € T.T.C. de l’heure). Enfin, cette sportive dispose de jantes de 18 pouces très exposées aux coups de trottoir.

L’entretien et l'assurance

Si une M2 de base reste raisonnable à l’achat, ses coûts d’entretien demeurent élevés, surtout si vous êtes coutumier des track days, du drift et des launch control. En usage plus classique, prévoyez 1 200 € environ pour parcourir 10 000 km.

© Sport Auto

Le choix du spécialiste

« Cette M2, qui doit techniquement beaucoup à la 235i, est un modèle bien né. Je peux l’affirmer, car nous en avons une bonne dizaine en entretien courant. Comme toutes les vraies BMW signées “M”, cette M2 a bénéficié dès sa production de soins particuliers, qui limitent les avaries. C’est vraiment costaud, si l’on suit bien les conseils d’usage et les fréquences d’entretien. Les seuls soucis récurrents peuvent affecter la pompe à eau mais aussi le système HUH qui gère le GPS et l’infodivertissement. » Alexandre Lavigne, responsable du SAV de BMW Amplitude de Tours, concession spécialisée dans les modèles « M » (tél. : 02.47.27.21.21)

Les tarifs en occasion

Une belle M2 à moins de 50 000 €, ça existe, mais il s’agira d’un modèle de 370 ch des débuts, affichant au moins 100 000 km. Pour à peine 10 000 € de plus, vous accédez à une version Competition, nettement moins kilométrée. En revanche, la radicale et exclusive M2 CS reste toujours très convoitée. Elle réclame plus de 90 000 €…

Le choix du Sport Auto

Visez la CS, qui, outre son aspect collector, en offre plus dans tous les domaines. Mais si vous êtes plus limité en budget, le meilleur rapport prix/prestations reste une Competition. Même si une M2 classique équipée d’une boîte manuelle est déjà très plaisante au quotidien… Les nostalgiques des premières M3 pourront légitimement voir en cette M2 une héritière directe. Avec la modernité en plus, et un goût sauvage prononcé, au vu des réactions de cette propulsion à l’ancienne. À ne pas mettre entre toutes les mains…