Supertest Mercedes-AMG GT R (2017) : drogue dure !

Ça se ressent au premier coup de volant. La Mercedes-AMG GT R fait partie de ces rares autos qui donnent l'impression de lire dans les pensées de ses concepteurs. Pas le genre à se focaliser sur la conduite autonome et à passer leur temps à fignoler des Powerpoint. Cette auto a été imaginée, construite et mise au point avec les tripes d'une bande de doux dingues, surdoués et authentiquement passionnés. Ça fait toute la différence.
Surtout quand je repense à la SLR (2003), ce missile sans tête chercheuse guidé par la seule quête de l'ultra-exclusivité et dont le comportement brouillon générait plus de déceptions que d'émotions. La GT R corrige le tir : pile dans le mille ! Foncez sans plus attendre voir le tour chrono de cette GT R 2017.
Action
Le ciel s'assombrit, mais il y a encore une chance de passer entre les gouttes à Mortefontaine. Mauvaise pioche, la pluie s'abat sur le circuit au moment où le museau de la GT R franchit la barrière automatique. Ça partait d'une bonne intention, qui consiste à mesurer les accélérations et les freinages avant de limer les Sport Cup 2 sur les vibreurs du Bugatti. La bonne nouvelle, c'est que les prévisions sont au beau fixe pour le lendemain au Mans, avec un possible affolement du chrono. Tout n'est pas perdu pour aujourd'hui, puisqu'il reste le passage sur la balance pour vérifier le poids revendiqué par le constructeur, et un détour par le routier gras mouillé avec 70 mkg sous le pied. Notre modèle d'essai dépasse la valeur annoncée par Stuttgart d'une vingtaine de kilos, soit 1 649 kg mesurés tous pleins faits.Cette auto a été imaginée et mise au point avec les tripes d'une bande d'authentiques passionnés. Ça se sent et ça fait toute la différence ! Rappelons qu'il est équipé des freins en acier de série, traditionnellement plus lourds que la céramique.
Ceux qui voient le verre à moitié vide rappelleront qu'une Porsche 911 GT3 revendique 1 430 kg seulement. Ceux qui le voient à moitié plein noteront la répartition majoritaire sur l'essieu arrière à 52 %, grâce à l'implantation moteur reculée et à la boîte transaxle. Question équilibre, donc, ça se présente plutôt bien. D'autant que les roues arrière directrices donnent un coup de pouce pour faire pivoter l'auto. On y reviendra. Pour le moment, la GT R prend un bain de foule entre « J'adore ce vert ! » et « Elle a vraiment de la g... ! » avant de prendre un bain tout court, sur la piste. Malgré l'adhérence précaire, le train arrière reste derrière et l'auto file plutôt droit. Pas question d'écraser l'accélérateur sans retenue, mais l'électronique veille au grain sans couper la chique au V8 à tout bout de champ. Même avec les accélérations latérales limitées par l'humidité, le train avant laisse entrevoir une rapidité et une précision surnaturelles. Vivement demain ! En attendant, on file chez DM Performance pour mouliner sur le banc de puissance. Ce qui revient, depuis Mortefontaine, à traverser le grand Paris du nord-est au sud-ouest. Pas loin de 100 km d'agglomération avec un monstre de 585 chevaux, au volant duquel ne pas allumer un seul radar revient à traverser une chambre d'enfant, pieds nus, de nuit, sans marcher sur un Lego.
Statistiquement, c'est risqué. Pas loupé, deux pour le prix de deux : 77 km/h au lieu de 70 et 108 km/h au lieu de 90. Bien fait pour moi, j'aurais pas dû passer la troisième. La GT R se défoule sur le banc de puissance. Verdict : 584,1 chevaux à 6 250 tr/mn et 72,8 mkg à 2 750 tr/mn.
Allez, un dodo en essayant de ne pas se relever la nuit pour démarrer le V8 et direction Le Mans pour le grand oral. Voir le tour chrono de la Mercedes-AMG GT R 2017 au Mans.

Formalité

Les 200 km qui séparent Paris du Mans ne sont qu'une simple formalité, à condition de ronger son frein et de contenir l'envie de souder l'accélérateur au plancher sur cette autoroute déserte. Une bonne rasade de sans-plomb 98 et la GT R monte sur le ring. Christophe enfile son casque, saute dans le baquet et le V8 remonte consciencieusement la ligne des stands, au pas. Plein gaz après le feu vert et la Mercedes plonge dans la courbe du Dunlop. La boîte à double embrayage rétrograde de deux rapports au freinage avant la chicane, en faisant imploser les silencieux. Franchement, ces pots qui ratatouillent au lever de pied, c'est du Mozart. Gauche/droite avant de piquer une tête sous la passerelle, le temps de se rendre compte du bon maintien latéral des baquets, puis Christophe se remet progressivement en ligne et shoote dans l'accélérateur pour filer vers la Chapelle. Calée sur sa trajectoire en un coup de cuillère à pot, la GT R offre un grip latéral et une stabilité extraordinaires. Quant à la remise de gaz pour attaquer le Musée, elle est copieuse. Les Sport Cup 2 sautent à la corde en crissant de bonheur. Tiens, quelqu'un a dû raccourcir le bout droit jusqu'au Garage Vert. Christophe relance la mitraillette des silencieux en sautant sur les freins, avant de s'extirper du droite serré, avec un regard amusé : « Ça va ? » Disons que ça pourrait difficilement aller mieux. D'autant que le V8 repart de plus belle vers les virages du Chemin-aux-Bœufs, qui arrivent comme des balles dans le pare-brise. Re-gros freinage et re-remise de gaz jusqu'à plus soif. Encore ! La GT R reste droite comme un i, sans concéder de mouvement de caisse, mais en vous balançant de gauche à droite, dans le baquet, comme un hochet. Un coup de vibreur à gauche, un coup de vibreur à droite, puis la boule de flipper est catapultée dans les S Bleus, avant d'atterrir dans le raccordement en deux temps trois mouvements.
Vient le plat de résistance : l'AMG égraine ses rapports sur la longue ligne avant de se jeter dans la courbe du Dunlop à 246 km/h chrono. Le dessert, c'est Christophe qui va le faire, seul à bord, pour ôter la masse de ma carcasse et recouvrer un rapport poids/puissance décent. Résultat : 1'47''24 ! A titre de comparaison, l'AMG GT S avait signé 1'51''29 sur le même parcours en 2015 et la McLaren 570S, également sur l'ancien enrobé, n'est qu'à 9 dixièmes devant. Pour l'anecdote, la Lamborghini Aventador est à 6 centièmes derrière, avec 1'47''30. Christophe, lui-même, est bluffé : « Ils ne se sont pas loupés, et je trouve l'auto étonnante sur le ressenti. Je ne me souviens pas avoir eu autant de train avant sur l'AMG GT S. Les roues arrière directrices, fatalement, ça aide. » Reste à valider les félicitations du jury par un détour à Mortefontaine, sans la pluie, cette fois. Le 0 à 100 km/h est avalé en 3''5 et le 400 mètres D.A. est expédié en 11''2, avant de clôturer le 1 000 mètres D.A. en 20''1 à 268 km/h chrono. Autant dire, une balle ! Quant aux freinages, c'est correct, avec 147 mètres de 200 km/h à 0, mais la troisième prise de mesure s'allonge avec l'échauffement. Suffisamment pour donner l'envie de recourir à la céramique optionnelle, en essayant d'avaler la pilule du coût en cas de remplacement. Ce bémol est loin de ternir l'éclat de ce diamant brut. Pour avoir la chance de côtoyer le gratin des supersportives, la GT R est l'une de mes plus grandes surprises au cours de ces dernières années. Son train avant précis, son train arrière qui enroule, son moteur plein comme un œuf et ses pots qui explosent de bonheur me donnent littéralement la chair de poule. A tel point que la GT R est à ranger au pinacle des ultra-sportives à moteur avant, aux côtés de la Ferrari F12 tdf, par exemple. Celles qui se comptent sur les doigts de la main et dont le comportement est tellement réussi qu'elles parviennent à quasiment donner l'impression d'un équilibre de moteur central arrière.
Revoyez la vidéo du tour chrono de la GT R 2017 par ici.

Quelques chiffres

Voici quelques caractéristiques sur la plus efficace des Mercedes-AMG de route produite à ce jour. Sport Auto été bluffé par la GT R lors d'un premier galop d'essai et le Supertest ne fait que confirmer son sentiment : c'est une auto absolument extraordinaire. Ce n'est pas qu'une question de puissance, mais de charisme. En efficacité, en performances et en plaisir, cette Mercedes est à classer parmi les coups de cœur de ces dernières années.
> V8 biturbo, 585 ch à 6 250 tr/mn,  71,4 mkg à 1 900 tr/mn
> Transmission : roues AR, 7 rapports robotisés
> Poids constructeur/contrôlé : 1 630/1 648 kg
> Accélérations mesurées : 0 à 100 km/h en 3"5, 1 000 m D.A. en 20"1
> Vitesse maxi annoncée : 318 km/h
> Chrono au Bugatti : 1'47''27
> Prix de base/modèle essayé : 174 800 €/202 020 €
Photo : Greg/EMAS