McLaren 540C : essai d'une vraie McLaren, soldée !

C'est le jeu des sept erreurs, et il y en a même moins. Différencier une Mclaren 540C d'une 570S suppose un œil averti. La petite n'est pas plus petite, ni moins large, ni moins haute. Sur le papier, elle accuse 2 kg de moins, le genre de détail difficile à percevoir à l'œil nu. Pour identifier la 540C (à l'essai en vidéo par ici) , il faut scruter. Tiens, les bas de caisse sont moins gros et privés de logo. Tiens, il n'y a pas d'aileron érectile.
Pas de disques en carbone-céramique non plus, d'ailleurs. Dedans, impossible de faire la distinction avec la 570 puisqu'il n'y en a pas, à l'exception de la petite plaque, planquée sous l'écran, au niveau du plancher. Que la 540C soit identique à la 570S nous va bien. On y retrouve ses marques plus facilement et ceux qui ne connaissent pas McLaren ne pourront qu'être ravis. Il y a peu de commandes mais elles tombent parfaitement sous la main. Et puis il y a cette position de conduite parfaite, à la fois basse mais pas rase-mottes et suffisamment proche du pare-brise pour appréhender sans difficulté cet engin qui, mine de rien, frise quand même les 2,10 m de large, rétros compris. L'accès à bord est facilité grâce aux pontons plus bas que dans la 650S. La 540C est l'entrée de gamme de chez McLaren mais pas forcément celle considérée comme la moins sportive. Cette étiquette, c'est à la 570GT qu'on la colle, avec sa suspension adoucie et sa direction légèrement moins directe. La 540C se veut le parfait compromis entre l'utilisation quotidienne et une éventuelle utilisation sur circuit, tâche à laquelle la 570GT n'est pas destinée.

Même moteur pour tous

On peut reprocher à McLaren son manque d'investissement en matière de banque d'organes. Un seul moteur, une seule boîte, point barre. L'un comme l'autre donnant satisfaction, faut-il en changer pour le principe de changer ? Dans la 540C, le V8 biturbo 3.8 a beau développer 30 ch et 6 mkg de moins, il ne donne pas l'impression d'en manquer. Le M838TE (son petit nom en interne) émet toujours ce bruit de claquettes au ralenti et notre modèle d'essai étant privé de l'échappement sport optionnel, difficile de s'émouvoir au rythme des montées en régime. A la question de savoir si une McLaren de « seulement » 540 ch fait le job, un chiffre sert de réponse : 2,4. C'est le rapport poids/puissance. Il n'explique pas à lui seul le plaisir qu'on peut ressentir au volant d'une auto - dans le cas de la 540C, il est obtenu avec le poids à sec -, mais il met sur la bonne voie. En perdant quelques mkg, le V8 devient moins caractériel, plus homogène. Il faut toujours bien cramponner le volant à partir de 3 000 tr/mn et il y a ce petit supplément d'âme à 6 000 tr/mn. L' effet turbo est moins marqué que dans la 650S, pour cause, mais l'agrément n'est pas moins présent, avec une mécanique qui ne donne pas tout tout de suite et distille sa poussée plus progressivement. Et comme le rapport poids/puissance susmentionné est flatteur, la 540C n'est pas une sportive qui cherche son souffle. C'est plutôt son conducteur qui doit se souvenir de bien respirer pour garder les idées claires car sur les hauteurs de Grasse, les virages s'enchaînent plus vite que le petit blason 540C le laissait supposer.
Il pleut. Beaucoup et pas de façon régulière, ce qui entraîne une chaussée changeante. La 540C n'en a cure. Ces Pirelli PZero offrent un grip étonnant dans ces conditions. Tout comme la direction, mais ça, on s'en doutait, McLaren faisant office dans ce secteur (et quelques autres) de référence. Moins directe que dans une 488 avec ses 2,5 tours de butée à butée, elle est toujours électro-hydraulique, la pompe alimentant également le lift, optionnel, rehaussant le museau de 4 cm. Le train avant est plus tranchant que celui de la 911 Turbo, le ressenti plus naturel que sur la R8, l'assistance moins artificielle que sur l'Huracán. On l'a dit, on le répète : en termes de direction, il y a McLaren, Ferrari juste derrière, et les autres. La 540C pousse fort, tient extraordinairement bien le cap mais est-elle aussi polyvalente que son appellation Club le prétend ?

Savant mélange

Une 911 freine très fort, très longtemps. Une Ferrari a probablement la meilleure boîte de vitesses au monde. Une Lambo a un moteur qui prend les tripes. La force de McLaren a toujours été de proposer, dans un même package, un ensemble cohérent et abouti. Il ne faut pas en déduire que la 540C est bien partout, mais plutôt excellente dans tous les secteurs. A commencer par le prix. Nous l'abordons rarement mais il a ici son importance, l'auto étant un ticket d'entrée. 164 500 €, on ne parle pas encore de soldes mais toutes les rivales sont plus chères. L'Huracán deux roues motrices débute à 180 000 €, la 911 Turbo commence à 177 695 € et pour la R8 (540 ch), comptez 169 600 €. L' écart est ténu ? Pas vraiment, la 540C (à l'essai en vidéo par ici) reposant elle aussi sur une cellule centrale en carbone, onéreuse à usiner, très sécurisante et 25 % plus rigide qu'une version identique en alu. Tout en étant moins lourde, l'anglaise offrant toujours ce toucher de route où se mêlent agilité, efficacité et légèreté. Quel pied ! Freiner tard, resserrer à la corde, maintenir les gaz dans le sinueux sans craindre que la voiture succombe au roulis : la 540C fait aussi bien que ses grandes sœurs et ce n'est pas parce qu'on sait McLaren excellent en matière de dynamisme qu'il ne faut pas revenir dessus. Un bémol : la suspension. Elle est pilotée, associée à des barres antiroulis comme sur toute la gamme Sport Series (alors que les Super et Ultimate en sont privées) et se montre plus à son aise à rythme soutenu, voire relevé, pour bien travailler. On apprécie que le mode Track ne soit pas réservé à la piste et se montre relativement conciliant pour un usage sur route ouverte. Tourner la petite molette Powertrain se ressent davantage, le dernier mode génère des à-coups dans les passages de vitesses, au bénéfice de la rapidité. La 540C n'est pas inconfortable mais la raideur de son châssis est plus flagrante en ville que sur réseau secondaire, fût-il en mauvais état. Je l'ai dit, la motricité est l'un des points forts du coupé. Mettre pied dedans, roues braquées, dans une épingle détrempée, n'est pas la meilleure idée qui soit mais dès que le revêtement sèche, l'efficacité du Brake Steer (pas d'autobloquant mécanique) est à la fois appréciable et impressionnante. La transmission SSG (pour Seamless Shift Gearbox) est moins véloce que la F1 chez Ferrari, c'est indéniable, mais en mode Track, elle donne un coup de gaz supplémentaire (à condition que le régime soit au-dessus de 2 500 tr/mn et que l'accélérateur soit à plus de 60 %), évitant ainsi toute rupture de charge.
La 540C est un savant mélange. Pris séparément, moteur et boîte ne sont pas les meilleurs du marché, mais le V8 ayant tellement de couple et la transmission, bien calibrée, réagissant en un clin d'œil font de ce duo une équipe gagnante. Les disques en acier supportent sans broncher les injonctions du conducteur, même lorsque celui-ci se laisse surprendre par un virage qui se referme. Paradoxalement, le toucher de pédale des freins carbone-céramique nous semble plus facile à cerner. Dans la 540C, c'est dur tout de suite et la progressivité laisse à désirer. On nous répondra qu'il faut faire du dégressif et que dans ce cas le grief tombe à l'eau.
La 540C n'est pas la plus technologique des sportives. Elle est pourtant l'une des meilleures. La raison : sa parfaite maîtrise de ce qu'on attend de ce genre d'auto. De la rigueur sans excès. Des réactions saines et plus prévenantes que chez certaines de ses grandes sœurs plus généreusement motorisées. Une direction sans faille, que ce soit dans l'assistance ou la démultiplication. Et un moteur qui perd un peu de son caractère on/off. Cette entrée de gamme, il aura fallu plus d'un an pour l'essayer. McLaren avait-il peur qu'elle fasse de l'ombre à des modèles plus onéreux, et donc plus rentables ?

Notre avis

En conclusion, le bébé McLaren mérite la note maxi ! Moins puissante et sur le papier moins aboutie que ses frangines, la 540C aurait pu rater le coche. Il n'en est rien et le constructeur de Surrey nous prouve, une fois encore, que ses productions maîtrisent parfaitement leur sujet.
Voici quelques données sur le ticket d'entrée McLaren, fort alléchant, à configurer par ici.
> Moteur : V8 biturbo, 3 799 cm, 540 ch à 7 500 tr/m, 55 mkg à 3 500 tr/mn
> Transmission : roues AR, 7 rapports robotisés
> Poids annoncé : 1 311 kg (avec options légères)
> Pneus AV & AR : 225/35 R 19 & 285/30 R 20
> Perfs : 0 à 100 km/h en 3''5, 0 à 200 km/h en 10''5, 320 km/h
> Prix de base : 164 500 € / 186 770 €
Photo : Greg/EMAS