Lamborghini Centenario (2016) : l'essai du siècle!

Le genre de courrier qu'il vaut mieux éviter de lire avant d'aller dormir : "Vous faites partie du groupe très restreint de médias à pouvoir essayer la Centenario sur le circuit de Nardo, dans le sud de l'Italie." Traduction : vous êtes l'un des six enf..., pardon, invités, dans le monde, à conduire l'une des Lamborghini les plus exclusives de tous les temps, sur l'un des plus grands centres d'essais de la planète. Réveil à cinq heures du matin. Ça tombe bien, je ne dormais pas bien. La première note du carillon me fait sursauter et atterrir directement sous la douche. Rasé de loin et peigné, en trois minutes chrono. Un double expresso et une demi-heure plus tard, la navette qui nous conduit jusqu'au circuit s'arrête devant une entrée protégée comme une ambassade, celle du Nardo Technical Center. Deux cerbères opinent du chef et notre Caravelle se relance, en direction d'une aire gigantesque et plate comme un billard. Un plateau de bitume, sur lequel on nous présente le menu du jour, entrée, plat, dessert : une Aventador classique, une Superveloce et la Centenario. « La » Centenario, et non pas « une » Centenario, puisqu'il s'agit d'une présérie. La production des 40 exemplaires, 20 coupés et 20 roadsters, débutera à l'automne. Et Maurizio Reggiani, le directeur de la Recherche et du Développement de Lamborghini, de détailler le programme des réjouissances. « Nous avons prévu une série d'exercices pour que vous puissiez comparer ces trois Lamborghini. La première chose à faire, c'est de vous remettre en mémoire l'accélération de la SV. Vous allez faire des launch control sur la longue ligne droite qui est là-bas. Souhaitez-vous qu'on vous réexplique la procédure de départ ? » Pas mal, comme radio-réveil.
Découvrez nos impressions en vidéo au volant de la Lamborghini Centenario.

Chaud devant !

Le centre d'essais de Nardo, près de Brindisi, dans le sud de l'Italie, c'est La Mecque de la mise au point automobile. Une vingtaine de pistes étalées sur 700 hectares, dont le fameux anneau de vitesse de 12 kilomètres de circonférence, qui permit à Mercedes d'accrocher les 403 km/h avec la C111 en 1979 et à Coluche de parcourir un kilomètre lancé à 252 km/h au guidon de sa 750, en 1985. C'est ici que nous avions réuni cinq missiles en 2002, à l'occasion d'un Sport Auto Spécial Vitesse. Depuis, le circuit est devenu la propriété de Porsche Engineering, filiale de Porsche AG, d'où les accointances avec le cousin Lamborghini. Mais n'allez pas croire que le personnel de Sant'Agata y soit au Club Med' en open bar. « Les pistes sont tellement louées aux constructeurs que chaque heure est comptée précieusement », explique Rita Passerini, de la communication Lamborghini. Maurizio Reggiani lui emboîte le pas. « C'est une journée un peu spéciale pour vous, et pour nous. Vous allez conduire les Aventador et la Centenario, puis les noter de 1 à 10, en ce qui concerne le comportement dynamique, le moteur et toutes les différences que vous remarquerez entre les modèles. La production de la Centenario n'a pas commencé, et nous pouvons encore modifier de petites choses sur la voiture. Avoir le regard de personnes extérieures à l'usine est toujours intéressant pour nous. Nous débrieferons votre expérience, en fin de séance d'essais, avec nos ingénieurs. Voici vos cahiers de notes. » Je n'ai jamais été aussi heureux d'avoir des devoirs de vacances.
Les premiers tours de roues au volant de l'Aventador de série sont une bonne révision des classiques. L'auto est lourde, mais volontaire lorsqu'il s'agit de plonger à la corde, puis s'allège, comme par enchantement, lorsqu'on allume le pétard en sortie de virage. La motricité ? C'est propre et sans bavure, grâce aux quatre roues motrices. Pas de surprise, donc, juste du plaisir, et encore du plaisir. Mais passons aux choses sérieuses (!). La Superveloce, ou plutôt, la super Superveloce. « Ce modèle est un exemplaire de développement que nous appelons SV laboratory. Il est équipé du système de roues arrière directrices de la Centenario », poursuit Reggiani en désignant le siège conducteur de la main droite. « Prego ! » Direction le slalom géant, un peu comme celui des rollers devant Notre-Dame de Paris, mais avec des plus grosses roues. Des 355/25 ZR 21 à l'arrière, en l'occurrence, qui donnent désormais l'impression de pivoter sur elles-mêmes.
Dès les premiers cônes du slalom, la SV laboratory est très différente de l'Aventador classique. Le système RWS pour Rear Wheels Steering procure un progrès sensible en dynamisme. Pour mémoire, les roues arrière tournent dans le sens contraire des roues avant à basse vitesse, pour favoriser l'agilité dans les virages lents, et dans le même sens que les roues avant à hautes vitesses, pour améliorer la vitesse de changement de cap, tout en garantissant la stabilité. De fait, l'Aventador laboratory est plus rapide à plonger dans le virage et plus véloce pour enchaîner les changements de cap, tout en conservant une stabilité inébranlable. Fin des révisions.

Countach

Si le terme Countach désigne, en argot piémontais, l'expression d'étonnement et d'admiration devant quelque chose de très spectaculaire, alors il s'applique à la Centenario. Non pas qu'elle arrive à la cheville de la vraie Countach en termes de style, ni qu'elle parvienne à égaler le dixième de la grâce de la Miura, mais il faut quand même reconnaître la présence spectaculaire qu'elle impose dans la réalité. Je dois pourtant avouer que j'étais loin d'être emballé lorsque j'ai découvert son profil de Goldorak sur le stand du Salon de Genève 2016. « L'arrière ? On dirait, un Gillette à 5 lames », s'exclame un internaute qui regrette la pureté des Lamborghini d'antan, dont les traits de crayon étaient autant de coups de génie. Pas faux. Mais loin des spots des Salons, la vraie vie rend justice à la Centenario. Le charisme qu'elle dégage en roulant et sa façon de capter la lumière du jour sont réellement hypnotisants. A l'intérieur, en revanche, je m'attendais à davantage de différences par rapport à la SV de série. Hormis les matériaux et l'écran central agrandi, ce n'est pas le jour et la nuit. « Nous avons concentré nos efforts sur les fonctionnalités et connectivité », précise Thomas Richter, directeur de la Recherche et du Développement électronique de Lamborghini.
Il poursuit. « Nous avons deux caméras embarquées dans la voiture et nous pouvons charger les tracés des circuits et analyser les données. Nous pouvons même avoir une vue fantôme de la voiture pendant son meilleur tour en piste, par exemple, pour comparer les chronos en live. » Sympa, mais on n'est pas là pour du virtuel.

Action !

La Centenario démarre et couvre le ralenti de l'Aventador d'une octave. Dès les premiers tours de roues, le bruit de l'échappement est beaucoup plus élevé que celui du V12 Aventador, dont la voix est magique de l'extérieur mais trop étouffée de l'intérieur. C'est aussi plus sonore que dans la SV, mais le timbre reste mécanique, au contraire de la plupart des supersportives dont les silencieux couvrent la musique du moteur. Et quelle musique ! C'est l'opposé du V12 de la Pagani Huayra, par exemple. La Lamborghini incite à grimper dans les aigus, à sortir la cravache et à tirer sur les rapports. Non pas qu'elle soit molle à bas régime, mais c'est à partir de 6 000 tours que la magie opère vraiment. Pour mémoire, les motoristes de Sant'Agata décalent le rupteur à 8 600 tr/mn, soit 350 tr/mn de plus que l'Aventador classique et 100 tr/mn de plus que la SV. La puissance en profite ainsi pour culminer à 770 chevaux, contre 750 pour la SV. Une différence relative donc, d'autant que l'écart de poids, de l'ordre de 5 kg entre les deux modèles, est insoupçonnable. Au volant, en revanche, il y a des choses à dire. A commencer par une sonorité plus marquée dans la Centenario, dont le V12 atmo reste l'une des plus extraordinaires machines à sensations du marché. Quant à savoir s'il s'agit de « la » plus extraordinaire, c'est une autre histoire. Au titre convoité du meilleur moteur du monde, je continue de penser que la Ferrari F12 tdf conserve une longueur d'avance. Sa réponse plus instantanée à bas régime, son absence absolue d'inertie et sa force exponentielle jusqu'au rupteur remportent le bras de fer, face à Lamborghini.
A l'usage, le V12 de la Centenario donne l'impression d'être un peu moins aérien que celui de la Ferrari. Même si Sant'Agata n'a rien à envier à Maranello en matière de sonorité et de vibrations à moyens régimes. La boîte de la Centenario, en revanche, ne joue pas dans la même cour. Elle est infiniment plus rapide et progressive que celle des toutes premières Aventador, mais cela reste une transmission à simple embrayage, dans une galaxie où la rapidité des boîtes à double embrayage sert de mètre étalon. En clair, c'est plus progressif, même si ça reste un poil rustique. Voyons le verre à moitié plein, la rupture de couple au changement de rapport donne l'impression d'une poussée moins linéaire, donc plus forte en sensations, qu'avec une boîte à double embrayage.

Fulguropoing

L' aérodynamique de la Centenario est totalement repensée. Elle est bien plus efficace que sur l'Aventador classique, et moins radicale que celle de la SV, grâce à l'aileron automatique à 3 positions. La différence est sensible au volant, avec l'impression d'une stabilité hors pair et le sentiment de pousser moins d'air. En clair, la Centenario a un toucher plus fin que celui de la SV. Précisons que l'aileron se règle en fonction des modes de conduite, Strada, Sport ou Corsa. Ces derniers agissent sur le moteur, la boîte, la direction active, la suspension électromagnétique, les roues arrière directrices, la répartition du couple et les aides électroniques à la conduite. Par exemple, le mode Sport est conçu pour privilégier le couple sur les roues arrière, et le mode Corsa, pour la recherche de la performance et l'efficacité. Ce dernier fait apparaître une Centenario très équilibrée, ultra-stable, performante et progressive, presque prévenante.Mention spéciale pour le contrôle de trajectoire, qui prévient des mauvaises surprises, sans être intrusif en mode Corsa. Idem pour le système des roues arrière directrices dont l'effet n'a rien d'artificiel. La suspension électromagnétique renvoie celle de l'Aventador classique au rang de ressort à lames.
Dans les mêmes conditions, l'Aventador donne l'impression de pomper, de prendre du roulis et/ou de sous-virer. Et surtout, la Centenario confère le sentiment de repousser les limites de la SV, tout en les rendant plus faciles à cerner, grâce à une lecture plus fine de la route. Quant à savoir si l'écart de prix de la Centenario est justifié, je ferai une réponse de Normand. C'est non, en termes de sensations au volant, mais oui, en termes de placement. Quand on voit flamber la cote des Veneno, on se dit que ce n'est pas forcément idiot du point de vue financier. Et surtout, pendant ce temps-là, nous, on continue de rêver.

Lamborghini Centenario : le verdict

> L'avis de Laurent Chevalier
Ce n'est pas le jour et la nuit par rapport à l'Aventador SV, on s'en doutait. Mais la Centenario répond parfaitement à la définition des supercars : les roues arrière motrices apportent un vrai plus à cette vitrine technologique dont la production ultra-limitée garantit une exclusivité absolue.

Fiche technique

Découvrez la fiche technique et les performances annoncées de la Lamborghini Centenario:
> Performances annoncées :
V. max : 350 km/h
0 à 100 km/h : 2''8
0 à 200 km/h : 8''6
0 à 300 km/h : 23''5
> Technique
Moteur : V12 atmo
Cylindrée : 6 498 cm3
Puissance maxi : 770 ch à 8 500 tr/mn
Couple maxi : 70,3 mkg à 5 500 tr/mn
Transmission : intégrale, robotisée à 7 rapports
Autobloquant + contrôle de trajectoire : de série
Poids annoncé : 1 520 kg (à sec)
Rapport poids/puissance : 1,97 ch/kg
L x l x h : 4 924 x 2 062 x 1 143 mm
Empattement : 2 700 mm
Pneumatiques AV & AR : 255/30 ZR 20 & 355/25 ZR 21
Prix de base : 2 100 000 € (production limitée à 20 coupés et 20 roadsters)